Toyota a été critiquée comme étant à la traîne en matière de voitures électriques, mais le plus grand constructeur automobile au monde affirme qu'une stratégie mixte de véhicules électriques, d'hybrides rechargeables et d'hybrides de type Prius peut avoir un impact plus important sur la réduction des émissions de carbone à court terme.
By Alan Ohnsman
Gmalade Pratt a lancé son discours au Forum économique mondial du mois dernier avec une préoccupation partagée dans le monde entier : quelle est la meilleure façon d'arrêter l'accumulation rapide de dioxyde de carbone qui réchauffe la planète ? La solution suggérée par le scientifique en chef de Toyota va un peu à l'encontre des appels à électrifier les voitures aussi rapidement que possible pour sevrer le monde du pétrole.
"Nous devrions électrifier les véhicules autant que possible, mais nous n'avons pas à les électrifier d'une seule manière", a déclaré le dégingandé et barbu Pratt à son auditoire à Davos, en Suisse. Les véhicules alimentés uniquement par des batteries génèrent moins de pollution par le carbone au cours de leur durée de vie, mais chacun nécessite des milliers de cellules lithium-ion fabriquées avec des métaux coûteux, notamment le lithium, le cobalt et le nickel. Et en ce moment, il n'y a tout simplement pas assez pour tout le monde, selon des équipes de recherche comme Intelligence minérale de référence.
Les véhicules à batterie seule ont besoin beaucoup de ces matériaux, les hybrides rechargeables ont besoin de beaucoup moins et les hybrides comme la Prius n'en nécessitent qu'une fraction. Une batterie de 100 kilowattheures comme celle utilisée par la Tesla Model S ou le pick-up F-150 Lightning de Ford contient suffisamment de matériel pour alimenter plus de 90 Prius.
Gill Pratt, scientifique en chef de Toyota et PDG du Toyota Research Institute.
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Une voiture hybride "émet 200 grammes de CO2 par kilomètre, donc pas aussi bon - en fait deux fois plus mauvais - qu'un véhicule électrique, mais nous en remplaçons 90 car les batteries de chacune d'elles sont plus petites", a déclaré Pratt. « Nous ne proposons pas de passer entièrement à l'utilisation de voitures hybrides. … Mais nous pensons que dans certaines parties du monde où l'infrastructure de recharge n'est pas aussi verte qu'ici, où il y a en fait des gens qui n'ont pas facilement accès au réseau de recharge, certaines de ces autres options peuvent être meilleures. ”
Son argumentaire, pas populaire auprès des écologistes, est l'adage selon lequel il ne faut pas faire du parfait l'ennemi du bien : le plus grand avantage sociétal à court terme en termes de réduction de la pollution par le CO2 est d'inciter les gens à passer aux véhicules électriques, des hybrides rechargeables, qui fonctionnent comme des véhicules électriques sur des distances limitées, et des hybrides à essence qui n'ont pas besoin d'être branchés. Et étant donné que le prix de base d'une Prius ennuyeuse se situe dans les 20,000 23,000 $ (ou 53 43,000 $ pour une Toyota Corolla hybride qui obtient 3 miles par gallon) contre 7,500 XNUMX $ pour le Tesla Model XNUMX la moins chère (avant taxes et crédit d'impôt fédéral de XNUMX XNUMX $), le nombre de personnes qui peuvent s'en offrir une est considérablement plus élevé.
Le transport est la première source d'émissions de carbone à 27% du total américain, donc passer à la propulsion électrique après plus d'un siècle de voitures et de camions à essence et diesel est la bonne décision. Mais c'est compliqué et coûteux. Les batteries sont chères, ce qui rend les véhicules inaccessibles pour de nombreux acheteurs (le nouveau véhicule électrique coûte en moyenne 59,000 XNUMX $ en janvier, selon Kelley Blue Book) ; les véhicules électriques extraits de métaux doivent également avoir environnementales et les inconvénients sociaux (comme le travail des enfants); et l'accès aux bornes de recharge publiques est limité ou médiocre dans la plupart des États-Unis
"Nous ne proposons pas de passer entièrement à l'utilisation de voitures hybrides."
Parce que les véhicules électriques nécessitent plus de matières premières et différentes procédures de fabrication, ils sont plus gourmands en carbone que les voitures à essence, les hybrides et les hybrides rechargeables, selon le laboratoire national d'Argonne, qui a créé le GREET modèle pour mesurer tous les aspects des émissions de gaz à effet de serre d'un véhicule. Pourtant, la majeure partie de la pollution qui leur est associée provient d'une utilisation sur route pendant de nombreuses années. Et sur cette base, l'EV gagne.
Un conducteur qui remplace une petite voiture à essence par un véhicule électrique de taille similaire avec une batterie de 60 kilowatts (environ la taille d'une Tesla Model 3 ou d'une Chevrolet Bolt d'entrée de gamme), a des émissions totales de carbone inférieures du véhicule (y compris fabrication) à environ 18,000 45,000 miles de conduite, selon Argonne. Une voiture hybride générique de la même taille, pas spécifiquement la Prius, émet moins de carbone pendant les 25 9 premiers kilomètres de conduite, moment auquel le véhicule électrique devient plus vert. Une petite voiture hybride rechargeable, avec une autonomie électrique d'environ 68,000 miles à partir d'une batterie de XNUMX kWh, est le choix le plus écologique pour XNUMX XNUMX miles avant que le VE ne le batte.
L'Américain moyen conduit 13,000 kilomètres un an, donc sur cette base, un VE est plus écologique qu'un hybride après environ trois ans et demi de conduite et meilleur que le plug-in après environ cinq ans. L'avantage est plus rapide pour les conducteurs plus lourds et considérablement plus lent pour les personnes qui n'accumulent pas beaucoup de kilomètres de trajet ou ne font pas de longs trajets. Au moins pour l'instant.
Les estimations d'Argonne sont basées sur le réseau électrique américain moyen actuel, mais dans les années à venir, elles continueront de s'améliorer pour les véhicules électriques et moins pour les hybrides, a déclaré Jarod Kelly, analyste principal chez Argonne, près de Chicago.
"Vous augmentez l'économie de carburant avec l'hybride et c'est bien", a-t-il déclaré. "Mais une fois que vous pouvez commencer à vous connecter au réseau électrique, que ce soit avec un véhicule hybride rechargeable ou électrique, vous allez profiter non seulement du réseau aujourd'hui, mais du réseau qui sera aux États-Unis dans le futur, qui réduit considérablement les émissions de CO2 avec l'augmentation de l'éolien et du solaire.
Ainsi, l'argument de Toyota sur l'impact plus large sur la réduction des émissions de carbone qui peut se produire avec une augmentation spectaculaire des ventes d'hybrides, bien que vrai maintenant, pourrait ne pas tenir plus longtemps. Cela n'accélère pas non plus un changement sociétal loin du pétrole.
Le coût des véhicules, l'accès aux infrastructures de recharge et la disponibilité des métaux des batteries sont des défis pour la croissance du marché des véhicules électriques.
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"Nous devons réfléchir à une voie à long terme vers des émissions de carbone nettes nulles", a déclaré Amol Phadke, scientifique au Lawrence Berkeley National Laboratory. "La question est de savoir si une solution fonctionne aujourd'hui, et s'il s'agit peut-être de la solution la plus avantageuse, nous mène-t-elle sur la voie du zéro émission ? Et cette solution est-elle la solution rentable à long terme ? »
Sur la base de ses recherches, Phadke est convaincu que non seulement le réseau deviendra de plus en plus propre, mais qu'au fil du temps, les approvisionnements limités en matériaux de batterie diminueront et que les prix des véhicules électriques chuteront. "En termes d'abordabilité à long terme, les prix des batteries, à long terme, devraient baisser", a-t-il déclaré. Pourtant, il ne sait pas exactement quand.
"Nous devons réfléchir à une voie à long terme vers des émissions de carbone nettes nulles".
Pratt affirme qu'une pénurie potentielle de lithium dans les années à venir pourrait empêcher le marché des véhicules électriques de se développer aussi rapidement que les gouvernements et les écologistes l'espèrent.
"Il n'y aura pas assez de lithium et la raison en est que les mines mettent 10 à 15 ans… pour s'établir, et les usines de batteries seulement deux à trois ans", a-t-il déclaré. "Il va y avoir cette énorme pénurie d'approvisionnement."
L'argument de Toyota pour une approche qui s'appuie fortement sur les hybrides semble égoïste puisqu'il a dominé cette technologie pendant un quart de siècle. Et bien que la société vende un multisegment électrique, le bZ4X troublé, et peut être accélérer les plans EV sous un nouveau PDG, les hybrides resteront une grande partie de sa stratégie tout au long de cette décennie. Une Prius 2023 restylée vient d'être mise en vente au prix d'environ 27,000 57 $ et atteignant jusqu'à 40 miles par gallon. Étonnamment, le nouveau modèle est également une voiture élégante et attrayante, qui se débarrasse de l'apparence des chaussures orthopédiques de ses prédécesseurs. Une version plug-in qui arrivera plus tard cette année peut offrir jusqu'à 2022 miles de conduite tout électrique avant le démarrage du moteur à essence, une grande amélioration par rapport à la gamme EV de 25 miles de la Prius Prime XNUMX.
Le ralentissement de l'accumulation mondiale de carbone signifie que tous les outils disponibles sont nécessaires, a déclaré Pratt Forbes. Il compare l'augmentation rapide du CO2 mondial au fait de verser de l'eau dans une baignoire avec un drain lent qui est sur le point de déborder.
"Le CO2 que nous émettons actuellement, en plus de ce qui est absorbé par les plantes et l'océan, sera là pendant très longtemps, plus d'un siècle en fait", a-t-il déclaré. "La baignoire devient de plus en plus pleine, et plus le niveau de CO2 augmente, plus la température sur Terre va continuer à grimper."
"La quantité totale de CO2 mondial sera davantage réduite avec une approche mixte qu'elle ne le serait avec un seul type de véhicule, l'approche tout électrique."
Intelligence minérale de référence
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Source : https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/