Grands thèmes des bénéfices du deuxième trimestre des grandes compagnies aériennes américaines

Les plus grandes compagnies aériennes américaines – American, United et Delta – ont publié leurs résultats du deuxième trimestre 2022. Les compagnies aériennes font face à un environnement intéressant en ce moment. La demande de passagers est élevée, mais la main-d'œuvre est rare, tant dans les compagnies aériennes que dans les domaines connexes comme les aéroports et le contrôle du trafic aérien. Les tarifs sont élevés en raison de la forte demande et de la capacité limitée, et il n'est donc pas surprenant que les plus grandes compagnies aériennes aient toutes retrouvé un certain niveau de rentabilité.

Chacune des grandes compagnies aériennes avait des thèmes communs dans leurs discussions sur les bénéfices. Malgré quelques signes de force dans l'industrie, il y a encore des nuages ​​​​de mauvais augure face à une industrie qui ne s'est pas complètement remise d'un verrouillage national. Voici cinq thèmes entendus lors de chacun des appels sur les résultats du deuxième trimestre des compagnies aériennes :

Capacité de chute

Robert Isom, le PDG d'American Airlines, a noté que la capacité pour l'automne avait été réduite, et aussi qu'elle peut prendre des années pour que leur capacité revienne à la normale. Le PDG de United, Scott Kirby, était plus optimiste mais a tout de même suggéré que l'industrie ne sera pas retour à la normale jusqu'en 2023. Delta a annoncé que sa capacité était à 82 % de 2019, contre une attente initiale de 84 %. Toutes ces annonces font suite à un été où la plupart des compagnies aériennes américaines ont réduit leur horaire pour atteindre certains niveaux de fiabilité opérationnelle.

Cela a du sens pour deux raisons. La première est que les opérations estivales n'ont pas été excellentes pour les trois grands, mais aussi que la saisonnalité de la demande fait en sorte que l'automne a moins de demande. Les réductions de capacité en été, bien que nécessaires cette année, se sont traduites par une perte d'opportunités de revenus compte tenu de la forte demande de loisirs. À l'automne, il y a moins de voyageurs d'agrément et le trafic d'affaires qui est revenu trouvera toujours les sièges dont il a besoin selon un horaire réduit. Cela réduit le risque pour les compagnies aériennes de réduire leurs dépenses à l'automne.

Pas hors du désordre opérationnel

Les périodes chargées ont été un défi pour les compagnies aériennes depuis le dernier Thanksgiving. Cette année, les plus grands transporteurs annulé plus de 1,000 XNUMX vols pendant le week-end du XNUMX juillet, bloquer de nombreux clients. Ce qui, au début, était principalement défini comme une pénurie de pilotes est devenu un problème beaucoup plus vaste qui inclut les aéroports et même le contrôle du trafic aérien. Le vrai problème avec cela est que les compagnies aériennes ne peuvent pas revenir rapidement à la normale, comme l'ont noté les PDG des compagnies aériennes.

En Europe, le problème est encore pire avec des aéroports comme Londres Heathrow et Schiphol à Amsterdam qui limitent les vols, et suggérant même aux clients de ne pas vérifier les sacs lors de la connexion. Misery aime la compagnie, mais au moins les plus grands aéroports américains n'essaient pas de contrôler directement les horaires d'une compagnie aérienne. Être plus créatif en matière de coûts de main-d'œuvre, y compris des incitations à court terme et des primes pour inciter les gens à se présenter, a été une stratégie des plus grandes compagnies aériennes et de leurs partenaires aériens régionaux. Les défis opérationnels ont entraîné la fermeture complète de certains services, car quelques petites villes ont perdu le service d'au moins certains des trois grands transporteurs.

Augmentation des coûts de main-d'œuvre

Les gens représentent environ 35 % de toutes les dépenses des grandes compagnies aériennes, dont un peu plus de la moitié sont généralement les pilotes. La grande démission, comme on a appelé le changement post-pandémique sur le marché du travail, affecte les compagnies aériennes car elles embauchent à de nombreux points différents de l'échelle salariale. Les compagnies aériennes proposent des emplois pour travailler sur la rampe de l'aéroport, à l'aéroport et dans les centres d'appels. Ils offrent également des carrières à des rôles mieux formés comme les pilotes, les mécaniciens et les agents de bord. Les compagnies aériennes sont confrontées à des pressions sur de nombreuses lignes de coûts de main-d'œuvre, ce qui signifie que des augmentations de salaire, éventuellement des augmentations d'avantages sociaux et même des changements dans la portée du travail sont probables.

Delta a été la première compagnie aérienne à commencer à payer les agents de bord lorsque le vol commence à embarquer, plutôt que traditionnellement lorsque la porte se ferme avant le refoulement. Ce changement est susceptible de se répercuter sur l'industrie, même s'il peut finalement signifier une différence dans la façon dont les compagnies aériennes perçoivent le salaire global des agents de bord. La combinaison du pilote augmente en raison de pénuries de pipelines là-bas, et d'autres augmentations de salaire, pousseront probablement les dépenses globales de main-d'œuvre à 40 % ou plus des dépenses totales d'une grande compagnie aérienne.

Chaque PDG de grande compagnie aérienne a parlé du contrôle des coûts comme d'un défi majeur pour l'avenir, et la plupart de ces problèmes sont liés à la main-d'œuvre. Même lorsque les compagnies aériennes parlent de l'augmentation des coûts de leurs aéroports, c'est souvent parce que les aéroports doivent payer plus pour leurs employés. De plus, les compagnies aériennes mesurent les coûts unitaires en fonction des ASM ou des sièges-milles disponibles. Avec une capacité réduite, les compagnies aériennes produisent moins d'ASM, presque moins d'unités, et leur coût unitaire est donc sous pression.

Retour collant des voyages d'affaires

Les grandes compagnies aériennes américaines ont chacune rendu compte de leur retour des voyages d'affaires, et chacune a parlé de volumes d'affaires en baisse mais de revenus stables ou en hausse par rapport à 2019. Cela est dû aux tarifs élevés en vigueur. Le nombre de voyageurs d'affaires voyageant aux États-Unis se situe désormais entre 70 % et 80 % de 2019, et il est possible que ce nombre ne change pas beaucoup au cours des prochaines années. United est le plus optimiste, estimant que 2023 sera de retour à la normale. Mais ne pas reconnaître que la structure des voyages d'affaires a changé, c'est aussi nier la réalité.

Les trois principales raisons des voyages d'affaires pré-pandémiques qui ont changé en raison de la pandémie sont les voyages intra-entreprise, les salons et conventions, et les déplacements domicile-travail. Ensemble, ils représentaient plus de 40 % de tous les voyageurs d'affaires avant la pandémie. Il est facile de comprendre pourquoi c'est la raison pour laquelle les volumes de voyageurs d'affaires ont diminué de 20 à 30 %. Qu'il s'agisse du confort avec la vidéo pour les réunions non clients, du passage au format hybride pour de nombreuses conventions ou d'un changement dans l'acceptation du travail à domicile, ces catégories n'ont tout simplement plus la demande qu'elles avaient autrefois. Je m'attends pleinement à ce que les voyages pour voir les clients afin de créer et de fidéliser des relations soient presque tous de retour maintenant. Autrement dit, si le visiteur a un endroit où aller voir le client.

Capacité à maintenir des tarifs plus élevés

Chacune des trois grandes compagnies aériennes américaines a déclaré de solides revenus sur la base de baisses de volume mais d'augmentations de tarifs. Les voyageurs d'affaires, une base de trafic relativement peu élastique par rapport aux prix, paient essentiellement pour les voyageurs d'affaires qui ne voyagent pas encore. C'est pourquoi les compagnies aériennes peuvent déclarer des revenus commerciaux égaux ou supérieurs à 2019, même lorsque les volumes sont en baisse de 20 à 30 %. Du côté des loisirs, les tarifs sont plus élevés qu'ils ne l'ont été depuis de nombreuses années. Mais la combinaison d'une forte demande compte tenu de quelques années d'absence de voyage et d'une capacité limitée des transporteurs a fait une pause de quelques mois dans l'élasticité-prix normale.

Le défi est de savoir si cela peut être maintenu alors que l'industrie se déplace vers l'automne et jusqu'à l'été prochain. Ce n'est pas probable. Tout est plus cher compte tenu de l'inflation, mais cela ne signifie pas que les gens continueront à payer des billets d'avion plus élevés. Cela signifie probablement qu'ils voleront moins, en particulier les passagers de loisirs qui ont fait un grand voyage cet été pour rattraper quelques années à la maison. L'automne est également une période traditionnelle pour de nombreux salons et conventions. Si cette catégorie de trafic continue d'être déficitaire à l'automne, la valeur des entreprises pourrait baisser encore plus et celles qui volent encore pourraient ne pas être disposées à couvrir la différence.

L'industrie sera très probablement confrontée à une pression sur les revenus unitaires au début de l'automne, dans un contexte de capacité réduite et de coûts unitaires plus élevés.

Les thèmes des trois plus grandes compagnies aériennes américaines sont étonnamment cohérents ce trimestre. Au cours des prochaines semaines, le reste de l'industrie rendra compte, y compris Southwest Airlines et toutes les compagnies aériennes à bas prix. L'accent sera moins mis sur le rendement des voyages d'affaires pour ce groupe, mais probablement sur la fiabilité opérationnelle et les pressions sur les coûts.