Les actions automobiles se sont envolées sur les ambitions des véhicules électriques. Voici où ils vont ensuite.

Tesla a fait le premier grand pas, bondissant de 13.5% lundi après que la société a annoncé des livraisons de 308,600 11.7 véhicules au quatrième trimestre, dépassant les estimations et son propre record. Ensuite, Ford (F) a gagné 150% mardi après avoir annoncé qu'il augmenterait la production de son premier pick-up électrique, le F-150,000 Lightning, à XNUMX XNUMX unités par an.

À ce stade de la semaine, les actions de General Motors (GM) étaient déjà en hausse de 12% en prévision du dévoilement de sa camionnette électrique Chevy Silverado, prévue pour mercredi au Consumer Electronics Show. Mais le jour de l'annonce, les actions ont chuté. Peut-être que les investisseurs ont été déçus par le calendrier de livraison, ou peut-être est-ce parce que le marché au sens large a été déçu par les signes indiquant que les taux d'intérêt pourraient augmenter plus tôt que prévu.

Ce que les camionnettes Ford et Chevy ont en commun, c'est qu'elles cibleront les travailleurs ainsi que les préparateurs de banlieue dans des vestes Carhartt sans tache. Les premières versions coûteront environ 40,000 100,000 $ et XNUMX XNUMX $.

La Chevrolet l'emporte sur les caractéristiques électriques : une autonomie de batterie plus longue et une charge plus rapide. Mais Ford gagne en mettant son camion sur le marché ce printemps. Les acheteurs de Chevrolet devront attendre le printemps 2023 pour le camion le moins cher et l'automne 2023 pour le camion paré. GM lancera également des véhicules utilitaires sport électriques Chevy en 2023, y compris un Equinox qui commencera à 30,000 XNUMX $.

Les camionnettes pourraient être la clé de l'adoption des véhicules électriques aux États-Unis. L'année dernière, les véhicules électriques ont atteint environ 4 % des ventes totales aux États-Unis, contre 2 %. Mais l'Europe et la Chine sont bien en avance, avec des taux de pénétration de l'ordre de l'adolescence. Les Américains ont jusqu'à présent peu de choix électriques pour les types de véhicules qu'ils aiment acheter. L'année dernière, le Ford F-150 a dominé les ventes de véhicules neufs aux États-Unis, comme toujours. La seule surprise a été que le pick-up Ram 1500 a devancé le Chevy Silverado 1500 pour être le n ° 2.

Un bélier électrique prendra jusqu'en 2024, selon le propriétaire

stellante

(STLA), un ensemble de marques américaines, italiennes et françaises. La start-up Rivian (RIVN) a annoncé qu'elle expédierait des camionnettes électriques cette année, mais ce stock a chuté de 11% mercredi dernier après un premier soutien

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(AMZN) a déclaré passer une commande à Ram pour des camions de livraison. Le Cybertruck de Tesla était attendu l'année dernière, mais a été retardé.

La demande de véhicules refoulée, quant à elle, suggère qu'un boom est à venir. Au milieu des pénuries de l'année dernière, les ventes de véhicules légers aux États-Unis étaient estimées à 15.1 millions d'unités, contre près de 17 millions un an avant la pandémie. Les prix moyens des transactions ont grimpé de 30% par rapport aux niveaux prépandémiques, et les incitations en pourcentage des prix sont à des niveaux record.

Cette année, attendez-vous à ce que les ventes d'unités n'augmentent que modestement, mais d'ici l'année prochaine, lorsque les salles d'exposition seront pleines et que les prix auront baissé, les unités pourraient atteindre 18 millions, selon le Credit Suisse. La pénétration des véhicules électriques aux États-Unis doublera à nouveau cette année pour atteindre 8 %, et dépassera les 50 % d'ici 2030, ajoute-t-il.

L'un des risques pour les constructeurs automobiles traditionnels est qu'ils s'immobilisent - qu'ils doivent augmenter le nombre d'unités de véhicules électriques avec de faibles marges bénéficiaires pour l'instant pour compenser les pertes à venir dans les modèles à essence à marge élevée.

D'un autre côté, les constructeurs automobiles pourraient déplacer la capacité des véhicules à essence vers les véhicules électriques avant la volonté des clients de faire le changement. Cela pourrait laisser les véhicules à essence avec des prix et des marges bénéficiaires élevés, créant une longue et lucrative « tournée d'adieu », comme le dit Adam Jonas, analyste chez Morgan Stanley.

Les valorisations semblent peu exigeantes. Ford vise 12 fois les bénéfices projetés, malgré le doublement des prix l'année dernière. GM vend neuf fois.

Le cas de taureau sur Tesla est qu'il fera de grandes choses à la fois dans les voitures et les marchés adjacents. Philippe Houchois, qui couvre les actions de Jefferies, voit une hausse de 35% par rapport aux niveaux récents, à 1,400 XNUMX $. Tesla est à la traîne par rapport à ses rivaux hérités sur des choses comme la qualité de construction et la finition, mais ce sont des problèmes qui peuvent être résolus, dit-il. Il mène sur le logiciel, les batteries et l'autonomie, qui sont des atouts durables. Il voit Tesla utiliser un logiciel pour étendre l'utilité et le potentiel de profit des véhicules.

La plupart des versions de l'étui à l'ours Tesla supposent que l'entreprise s'en sortira bien dans les voitures, mais pas assez pour justifier une valeur marchande supérieure à 1 295 milliards de dollars. Par exemple, Ryan Brinkman de JP Morgan qualifie son objectif de cours de 70 $ de « pas peu généreux », même si cela implique une chute des actions de XNUMX %, car il valorise Tesla légèrement devant le leader mondial.

Toyota Motor

(TM), malgré la production d'un dixième du nombre de voitures pour l'instant.

Ensuite, il y a Gordon Johnson. Il a travaillé dans de grandes banques d'investissement avant de lancer GLJ Research, où il couvre 20 valeurs. Il est optimiste sur les actions d'uranium et baissier sur le cannabis, mais tout ce dont tout le monde veut parler, dit-il, c'est son objectif de prix de 67 $ sur Tesla. « J'ai reçu des menaces de mort », dit-il. « Maintenant, je ne réponds même plus au téléphone lorsque j'ai des appels inconnus. »

De l'avis de Johnson, il n'y a aucune raison de supposer que Tesla réussira dans les entreprises adjacentes. « Vous pourriez prendre

McDonald

et dire qu'ils vont commencer à vendre des Nike, des chaises et des pianos et ajouter ces évaluations », dit-il. Dans les voitures, il calcule que le cours de l'action implique une montée en puissance de la production qu'aucun constructeur automobile ne pourrait atteindre. « Vendre des voitures, ce n'est pas vendre des iPhones ou des chemises », dit-il.

Si le gain d'actions de Tesla sur trois ans de près de 1,400 XNUMX % a ébranlé la confiance de Johnson, cela ne se voit pas. Après m'avoir expliqué son modèle d'évaluation, il m'a dit qu'il craignait que son objectif de cours ne soit trop élevé.

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