L'accord aérien d'American Airlines avec l'Alaska diffère de son accord JetBlue. Est-ce important?

Une alliance avec American Airlines a aidé Alaska AirlinesALK
rivaliser sur la côte ouest, offrant un choix précieux aux passagers des compagnies aériennes de la région. À bien des égards, l'alliance ressemble à l'alliance entre American et JetBlue, mais dans certains domaines clés, elle est plus restrictive.

L'alliance Amérique/Alaska, connue sous le nom de West Coast International Alliance ou WCIA, a été annoncée en février 2020. Elle permet aux transporteurs de partager des codes, notamment sur les vols en correspondance avec les vols internationaux américains mais aussi sur les vols desservant des destinations domestiques.

Au sein de l'alliance, "nous ne sommes pas autorisés à faire certaines choses sur la côte ouest avec American Airlines en raison des restrictions du DOJ", a déclaré jeudi Andrew Harrison, directeur commercial de l'Alaska, lors d'un procès devant le tribunal de district américain du Massachusetts.

"Nous ne pouvons pas coder sur des marchés qui se chevauchent", a déclaré Harrison. « Nous ne pouvons pas être aussi compétitifs. American et JetBlue peuvent s'associer. Nous ne pouvons pas. Il a cité Seattle-Dallas/Fort Worth comme exemple d'itinéraire de « chevauchement », partant dans chaque direction d'un hub partenaire, comme un itinéraire où l'Amérique et l'Alaska ne peuvent pas partager de code.

Lors du procès, les avocats antitrust du ministère de la Justice cherchent à bloquer l'Alliance du Nord-Est ou NEA entre American et JetBlue. Ou pourraient-ils chercher à le modifier dans le sens de la WCIA ? Le juge de district américain Leo Sorokin décidera si et comment la NEA va de l'avant.

L'avocate antitrust du DOJ, Bonny Sweeney, a déclaré que la NEA est "sans précédent" dans la capacité d'American et de JetBlue à coordonner la capacité sur les vols intérieurs.

Interrogant Harrison, Sweeney a déclaré: «Vous convenez que ce qu'American et JetBlue ont fait est différent de ce que vous avez fait en matière de coordination des capacités.

"La capacité de coordination sur le marché intérieur est sans précédent, le partage des revenus sur les routes qui se chevauchent est sans précédent, l'attribution des marchés est sans précédent sur les marchés intérieurs", a déclaré Sweeney.

Harrison a répondu: "Dans mon mandat de connaissances, oui."

En comparant la WCIA et la NEA, Harrison a déclaré: "Ils coordonnent la planification et l'allocation des capacités à JFK et Boston, et nous ne pouvons pas."

Commentant la NEA, Harrison a déclaré que sur les 1,600 XNUMX départs quotidiens des trois principaux aéroports de New York, « United et Delta sont les plus grands et les plus puissants ; American et JetBlue sont beaucoup plus éloignés. JetBlue (avec) American peut présenter une proposition beaucoup plus convaincante pour les gens.

Harrison a également déclaré que les restrictions du DOJ, imposées après l'acquisition de Virgin America par l'Alaska en 2016, avaient gravement nui à l'Alaska.

Harrison a déclaré que l'Alaska avait déjà eu un partenariat avec Delta à Seattle, mais que le partenariat a commencé à se rompre en 2014 lorsque Delta souhaitait une plus grande présence à Seattle afin de construire une plaque tournante transpacifique. Le partenariat "est devenu de plus en plus tendu", a-t-il déclaré, alors que Delta augmentait ses propres départs à 160 par jour contre 37 par jour. "Delta a clairement indiqué qu'ils voulaient vraiment que nous nous associions à eux et aux compagnies aériennes avec lesquelles ils voulaient que nous nous associions", au lieu de laisser l'Alaska choisir ses propres partenaires internationaux tels que British Airways et Emirates, a-t-il déclaré.

Delta "a commencé à pulser en vol après vol après vol, couvrant notre réseau", a-t-il déclaré. « Dans de nombreux cas, les marchés avaient trop de sièges et les tarifs se sont effondrés. Cela a mis à rude épreuve notre capacité à générer des revenus. Lorsque le partenariat avec Delta s'est rompu, l'Alaska a décidé d'ajouter des accords de partage de code avec American.

En 2016, l'Alaska a acquis Virgin America. Le DOJ a approuvé l'acquisition de 4 milliards de dollars, mais a exigé des restrictions de partage de code. Dans une présentation aux investisseurs de décembre 2016, Alaska a détaillé les restrictions. Il a déclaré: "Il y a 45 marchés où l'Alaska perd des revenus de partage de code existants, et l'impact financier net se situe entre 15 et 20 millions de dollars." Il semble maintenant que l'impact ait été sous-estimé.

Harrison a déclaré jeudi: "Nous avons perdu beaucoup de connexions sur leurs hubs." En partie à cause de cela, il a déclaré: «Nous avons eu un problème très grave. La relation Delta avait disparu et s'était terminée. La relation américaine était pratiquement réduite à néant.

"L'ordre a tellement étouffé notre capacité", a-t-il déclaré. «Nous avions des partages de code normaux; nous avons acquis Virgin America. Ensuite, le DOJ nous a imposé des règles que personne d'autre n'a à suivre. Notre relation (avec American) s'est effondrée.

La WCIA a relancé l'alliance américaine. "American Airlines avait vraiment besoin de développer son réseau international sur la côte ouest", a déclaré Harrison. «Ils avaient vraiment du mal à Los Angeles. Ce que nous pourrions les aider, c'est à construire et à (connecter) nos clients pour les aider à remplir leurs vols internationaux. Aujourd'hui, a déclaré Harrison, 8% des revenus de l'Alaska proviennent de partenariats, principalement avec des Américains.