Une chaîne d'approvisionnement résiliente pour les constructeurs automobiles nationaux

Fuyao Glass Americas est la filiale basée à Moraine, dans l'Ohio, de Fuyao Glass Industry Group Co., Ltd., basée à Fuqing, en Chine. Fondée par Cao Dewang en 1987, la société a profité de l'essor de la fabrication automobile chinoise pour devenir le plus grand fournisseur de verre automobile en Chine. En 2021, l'entreprise est devenue le plus grand fournisseur de verre automobile en Amérique. Il a connu des années difficiles pour démarrer son opération aux États-Unis, notamment en figurant dans le documentaire oscarisé Usine américaine, Mais il gagne des parts de marché et remporte de nombreux nouveaux démarrages de véhicules électriques en tant que clients. C'est probablement l'une des usines de transplantation chinoises les plus prospères, et sa proximité avec ses clients nationaux en fait un élément plus résistant de leurs chaînes d'approvisionnement.

Il y a seulement huit ans, Fuyao a acheté l'ancienne usine d'assemblage vacante de General Motors Truck & Bus à Moraine et a décidé de commencer à établir une présence pour desservir le marché nord-américain. Cette année-là également, elle a acheté une usine de verre flotté située à Mount Zion, dans l'Illinois, à PPG Industries, qui produisait des feuilles de verre plat. La feuille de verre plat est un intrant clé pour la fabrication du verre automobile, et parce qu'elle est lourde et de faible valeur, il est important d'être géographiquement proche de l'endroit où elle est consommée. Mt. Zion a servi les marchés résidentiels et de la construction, et pour PPG, la sortie a représenté un changement d'orientation vers des segments de verre à couches à plus forte valeur ajoutée.  

En 2017, j'ai écrit une étude de cas de la Harvard Business School sur cette usine, j'ai donc eu l'occasion de visiter Moraine, ainsi que l'usine Fuyao à Tianjin, en Chine. Les coûts de main-d'œuvre étaient et continuent d'être beaucoup plus élevés aux États-Unis, de sorte que l'entreprise a investi massivement dans l'automatisation à Moraine. Une grande partie de l'équipement de production a été conçue et construite en Chine. La principale raison pour laquelle j'ai écrit le cas à l'époque était de mettre en évidence les facteurs sous-jacents qui étaient en jeu dans toute délocalisation : l'échangeabilité, l'arbitrage de la main-d'œuvre et le choix d'utiliser plus de capital ou plus de main-d'œuvre à un endroit particulier. C'était le récit habituel, sauf à l'envers. Il s'agissait d'une entreprise chinoise qui délocalisait sa production aux États-Unis, et le fondateur et président de Fuyao, Cao Dewang, a été sévèrement critiqué en Chine pour avoir envoyé des emplois en Amérique. 

Usine américaine a souligné les problèmes culturels et de travail à Moraine, et une analyse des publications sur Internet révèle certainement un large éventail de points de vue sur le travail dans l'établissement. Mais la véritable histoire, qui n'est probablement pas apparue dans Usine américaine, était la régionalisation : comment les entreprises qui veulent approvisionner l'industrie automobile doivent être proches des usines d'assemblage des équipementiers. L'usine Moraine était différente des usines chinoises de l'entreprise, ce qui était immédiatement évident dans les vidéos que j'ai tournées pour accompagner l'affaire. Tianjin a utilisé beaucoup plus de main-d'œuvre, et ils ont également fabriqué des pièces à plus forte intensité de main-d'œuvre comme les fenêtres d'angle (le «quart de verre») à l'avant des fenêtres latérales. Moraine a fait un usage intensif de l'automatisation et a fait appel à de nombreux travailleurs chinois pour accélérer la production. Cela reflétait les pratiques des fabricants américains, japonais, européens et d'autres fabricants mondiaux qui ont installé des usines en Chine dans les années 1990 et 2000 - eux aussi ont envoyé des expatriés pour former la main-d'œuvre locale. Et ils ont eu le même genre de surprises et d'apprentissages culturels que Fuyao a vécus à Moraine, dont beaucoup sont clairement documentés dans le film.

Jeff Liu, président et chef de la direction de Fuyao Glass America, a expliqué lors d'un récent appel que "nous sommes officiellement devenus le premier fournisseur de verre automobile en Amérique". Comme ce fut le cas pour d'autres équipementiers automobiles, la pandémie a été dure pour Fuyao. Bien que les revenus aient dépassé 482 millions de dollars en 2020, les opérations combinées de Mount Zion et de Moraine ont généré un maigre bénéfice net de moins d'un demi-million de dollars. Mais 2021 semble avoir été une année record, et alors que les grands constructeurs automobiles concentraient leur production sur leurs véhicules les plus rentables comme les SUV et les camionnettes, Fuyao a pu vendre plus de verre haut de gamme. La société a récemment annoncé une expansion en Caroline du Sud pour y desservir ses principaux clients, en complément d'installations supplémentaires à Plymouth, Michigan et Puebla, Mexique, qui effectuent des opérations à valeur ajoutée. Il est également en train d'embaucher 300 travailleurs supplémentaires pour répondre à la demande, et il a remporté de nouveaux programmes auprès de toutes les grandes start-up de véhicules électriques à batterie. "Les start-ups nous aiment parce qu'elles disent que nous sommes rapides", a commenté Liu. « Nous ne sommes pas comme les gars de l'automobile traditionnels pour eux. Nous travaillons sept heures sur vingt-quatre et nous agissons comme si nous voulions vraiment leur affaire ! »

L'objectif de Liu a toujours été de créer une entreprise américaine. Bien qu'il y ait une perception qu'il a été envoyé de Chine par Fuyao pour façonner ses opérations, peut-être encouragé par Facteur américainy, il a en fait grandi à Detroit et a passé 30 ans à travailler aux États-Unis, dont de nombreuses années chez General Motors dans le domaine des achats. "Ma vision est en fait de construire une grande culture et une grande entreprise américaine", a-t-il expliqué. Il recrute et promeut davantage de sections locales pour l'équipe de direction, et il a embauché de récents diplômés collégiaux pour son programme de rotation en gestion. "C'est mon objectif, construire une entreprise véritablement américaine", ajoute-t-il.

Fuyao a été bien en avance sur les autres entreprises chinoises dans la construction d'une entreprise régionalisée à l'échelle mondiale. Il s'agit d'une activité de niche - ses principaux concurrents nationaux sont Vitro, Asahi Glass, Pilkington, Carlex et Saint-Gobain. Comme d'autres acteurs de la chaîne d'approvisionnement automobile, Fuyao est constamment pressé par les grands équipementiers. Mais le timing a été impeccable. Elle s'est installée à Moraine lorsque le RMB chinois était relativement fort, elle a acquis les sites de Moraine et de Mount Zion à des prix attractifs et a pu tirer parti des fonds de développement économique de l'État. "Nous avons une excellente équipe et nous avons reçu toutes sortes de soutiens de notre gouvernement local", a expliqué Liu. « Ils nous ont soutenus à 100 % et nous avons apporté beaucoup d'emplois dans la région ; vraiment ravivé Moraine.

Fuyao a pu établir une empreinte manufacturière américaine avant la flambée de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine sous l'administration Trump, et surtout, il a pu mettre en place des lignes d'approvisionnement nationales avant le chaos qui a englouti le transport maritime de conteneurs. les deux dernières années. Pour les usines automobiles américaines qui dépendent de Fuyao, cette partie de leur chaîne d'approvisionnement est en bon état. Sa proximité avec les usines lui permet de répondre aux exigences de flux tendus de leurs chaînes d'approvisionnement. Si au lieu de cela, Fuyao avait compté sur les importations au cours des deux dernières années, elle aurait eu de gros problèmes. Dans un sens plus large, Fuyao suit un chemin emprunté par Toyota il y a 35 ans, à moins de deux heures au sud de Georgetown, dans le Kentucky. Elle est en train de construire une nouvelle présence sur un marché important et a rejoint les chaînes d'approvisionnement régionales, une décision que très peu d'entreprises chinoises ont accomplie jusqu'à présent. Et il construit une société américaine.