Zero lance la nouvelle moto d'aventure électrique DSR/X

Actuellement, le segment le plus en vogue du motocyclisme est le "vélo d'aventure", également connu sous le nom de moto "ADV", qui est une moto qui peut être conduite sur de longues distances dans un confort (relatif) comme un vélo de tourisme, mais peut également s'éloigner en toute confiance du trottoir pour atteindre des destinations bien au-delà de la portée des vélos de rue typiques. Autrefois un créneau, les vélos d'aventure et leurs proches cousins, les machines «double sport» plus légères, ont explosé en popularité ces dernières années car ils peuvent engendrer des expéditions épiques «tour du monde» («RTW»), qui ont quelques exposition de haut niveau sur YouTube et dans le populaire série de récits de voyage en streaming "Long Way" mettant en vedette les vedettes de cinéma / motorheads Ewan McGregor et Charlie Boorman.

La « moto d'aventure » ​​remonte à l'aube de la moto elle-même - du moins dans l'esprit - lorsque la plupart de chaque sortie à moto était une sorte d'aventure et des coureurs intrépides comme Besse Stringfield ont traversé les États-Unis en moto bien avant qu'il y ait des autoroutes inter-États - ou de nombreuses routes du tout, en dehors des chemins de fer. Stringfield a également servi de messager à moto pendant la Seconde Guerre mondiale.

Dans les années 1970, les fabricants de motos ont donné au monde un avant-goût des motos d'aventure à venir avec des modèles « scrambler » homologués pour la route qui pouvaient également conquérir les chemins de terre. Ted Simon a ensuite pris quatre ans pour faire le tour du monde en voiture sur une Triumph légèrement modifiée, un voyage qu'il a relaté dans son tome fascinant Les voyages de Jupiter, qui, avec le classique de 1974 de Robert Pirsig Zen et Art de l'entretien moto, a contribué à faire entrer la moto dans le courant dominant et à semer le phénomène de l'aventure.

En 1980, BMW a commencé à proposer une grosse moto à l'allure étrange axée sur les chemins de terre, la 800 cm80 RXNUMX G/S, qui était essentiellement une mule de meute motorisée long-courrier qui pouvait également naviguer là où seuls les «vélos tout-terrain» étaient allés auparavant. Peu de temps après le lancement de la BMW, Kawasaki a lancé sa longue Vélo d'aventure KLR650, qui est toujours en production, et alors que d'autres fabricants de motos ont reconnu la tendance et ont sauté à bord, l'ère moderne de la "moto d'aventure" est née. Même Harley-Davidson fabrique désormais une machine ADV très appréciée. Maintenant, le leader du marché des motos électriques, Zero, a rejoint la mêlée ADV avec le DSR/X de 24,495 XNUMX $, sans doute le premier construit à cet effet tout électrique vélo d'aventure.

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Le nouveau DSR/X 2023 est basé sur l'architecture SR "big bike" de Zero, mais avec un cadre renforcé, un moteur de 100 chevaux peaufiné pour les fonctions ADV et de nombreuses autres fonctionnalités conçues pour rendre le DSR/X plus performant sur la route et hors de celui-ci. Et bien que le moteur ne produise «que» 100 chevaux, il produit également un couple très puissant et utile de 166 livres, l'ingrédient clé pour les aventuriers qui ont besoin d'un couple puissant plutôt que d'une puissance astronomique ou d'une capacité de vitesse de pointe. En effet, la DSR/X est limitée à une vitesse de pointe de 112 mph, mais le couple dépasse celui de presque toutes les motos de série - et même certaines petites voitures.

L'autonomie varie en fonction de l'utilisation, Zero indiquant que le DSR/X peut parcourir jusqu'à 180 miles en conduite urbaine (comme dans, pas de miles sur autoroute) avec sa batterie de 17.3 kWh, ou 85 miles en conduite droite sur autoroute. Un mélange des deux rapportera environ 115 milles de portée, selon le «mélange» bien sûr. Parce qu'il s'agit d'un modèle d'aventure dédié conçu pour rouler hors route, Zero dit que leurs recherches sur la conduite indiquent que le DSR / X peut parcourir jusqu'à 200 miles en conduite hors route. Cela a du sens, car le rythme de la chaussée est généralement lent et le ralentissement remet de l'énergie dans la batterie via la régénération du moteur.

La charge prend 10 heures lorsqu'elle est branchée sur une prise murale, ou deux heures avec le chargeur commun de type J1772 niveau II EV. L'ajout d'un module de chargeur supplémentaire de niveau II peut réduire le temps à une heure, mais cela empêche l'ajout de la batterie d'extension "Power Tank" de Zero, qui augmente la capacité à plus de 21 kWh de stockage, mais ajoute également du poids et empiète sur un compartiment de stockage pratique dans le vélos "réservoir d'essence". L'ajout de la batterie ajoute un minimum d'autonomie, en fonction de la conduite du DSR / X.

Le DSR/X dispose d'un débattement de suspension de 7.5 pouces et de roues moulées plus grandes de la taille d'un vélo tout-terrain roulant sur des pneus Pirelli Scorpion Trail II adaptés à une utilisation hors route légère ; les acheteurs peuvent également opter pour plus de roues à rayons métalliques biaisés tout-terrain l'année prochaine qui peuvent accepter des pneus à crampons beaucoup plus agressifs pour de meilleures performances hors route.

Sur le plan technique, l'interface utilisateur Cypher III Plus de Zero vit sur un écran LCD couleur de cinq pouces, permettant aux cyclistes de choisir entre cinq modes de conduite principaux (Eco, Standard, Sport, Pluie et Canyon), y compris des variations dédiées "hors route" de chaque mode de conduite principal. Cinq choix réglables par l'utilisateur peuvent également être programmés sur le vélo ou plus facilement via l'application connectée de Zero. Et même s'il semble contre-intuitif de désactiver des aides comme l'ABS et l'antipatinage, il est souvent préférable de laisser l'expérience du pilote dans des situations de faible traction hors route, donc Zero offre la possibilité de les désactiver ou d'ajuster leur niveau d'intervention.

À 544 livres, la DSR / X de base n'est pas une machine légère, mais elle est dans la même ligue en termes de poids et de puissance que ses concurrents à essence, tels que l'icône ADV actuelle, la 1250 GS Adventure de BMW, ainsi que la Multistrada de Ducati, la populaire de Yamaha. Ténéré 1200 et Africa Twin de Honda. Ajoutez quelques extras du catalogue d'accessoires de Zero, tels que l'ensemble de sacoches en aluminium de rigueur et un top case - et peut-être un passager - et le chiffre de poids commence à augmenter rapidement, mais c'est vrai pour n'importe quel vélo d'aventure.

La grande différence, bien sûr, est que le DSR/X est entièrement électrique, ce qui ravira certains et sera un facteur décisif pour d'autres. Pour les cyclistes terrestres et d'aventure sérieux qui cherchent à trouver cet horizon lointain, les inconvénients supplémentaires des longs temps de charge et aussi juste localiser un chargeur au milieu de nulle part (ou même de nombreux endroits aux États-Unis) sera difficile à surmonter. En effet, Zero s'est associé à des applications de conduite tout-terrain et à des cartographes pour inclure des points de recharge aux États-Unis. /X est plus logique sur le marché actuel et correctement équipé, pourrait en effet être un navire d'exploration fonctionnel, avec un navetteur de premier ordre ou même un vélo de travail, compte tenu de sa capacité de charge lorsqu'il est équipé de sacs rigides ou souples.

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L'attrait des vélos d'aventure comme le Zero DSR/X va au-delà des visions de franchissement de frontières lointaines, de toundra sans route ou des confins de l'Atacama ; les vélos sont généralement très robustes, peuvent transporter beaucoup d'équipement et s'ils sont correctement accessoirisés, et peuvent survivre à des accidents mineurs ou à des renversements sans nécessiter de réparations coûteuses, ce qui en fait des choix très pratiques pour les tournées et la conduite sans souci en général. L'ajout de l'élément électrique simplifie la conception et met également fin au coût d'achat de carburant liquide, tout en éliminant la complexité de l'entretien d'un moteur à essence et d'une transmission (le DSR/X a une vitesse - mais ira également en sens inverse, lentement) . Mais l'autonomie et les temps de charge restent des problèmes, en particulier dans les endroits éloignés où le DSR/X peut transporter un cycliste. Avec le temps, lorsque les points de recharge deviendront plus courants, le DSR / X aura plus de sens, mais pour l'instant, les cyclistes doivent planifier des itinéraires en fonction de l'endroit où ils peuvent trouver un robinet d'électron de niveau II. À l'heure actuelle, les modèles Zero ne prennent pas en charge la capacité de charge rapide CC de niveau III.

Cependant, ces problèmes ne semblent pas nuire aux ventes de Zero. Lors d'une conversation avec le PDG Sam Paschel Jr., il a déclaré à Forbes.com que Zero vendait tous les vélos qu'il fabriquait en ce moment et s'efforçait d'augmenter la production pour répondre à la demande. Cependant, comme pour de nombreuses entreprises technologiques, les pénuries de pièces et les retards d'expédition ont été des problèmes pendant la pandémie. Paschel a déclaré qu'ils travaillaient pour surmonter les problèmes afin de mettre le DSR / X en production en série pour les livraisons cet automne.

Nous espérons passer du temps à bord du Zero DSR/X lorsque les unités de production seront disponibles, ce qui devrait être bientôt le cas.