Avec la grosse commande de l'Arabie saoudite pour les Boeing 787, le Widebody fait un retour provisoire

Yous ne pouvez pas accuser le prince héritier saoudien Mohammad bin Salman d'hésiter à dépenser de l'argent alors qu'il tente de diversifier l'économie de son pays loin du pétrole. Sous son règne, le royaume prévoit d'investir 500 milliards de dollars dans une ville composée de deux gratte-ciel parallèles de 100 miles de long, des complexes de luxe surgissent dans tout le pays et maintenant le royaume lance une nouvelle compagnie aérienne à vocation internationale pour poursuivre son objectif de devenir une attraction touristique. BoeingBA
bénéficie à hauteur de dizaines de milliards de dollars.

Riyadh Air, lancé dimanche, achète 39 Boeing 787-9 Dreamliners, chacun avec un prix catalogue de 292 millions de dollars, avec des options pour 33 autres. On ne sait pas pourquoi le royaume a décidé de créer une nouvelle compagnie aérienne plutôt que d'étendre le porte-drapeau Saudi Arabian Airlines (Saudia), qui, dans un développement déroutant, commande également 39 Dreamliners, un mélange non spécifié de 787-9 et du plus grand 787-10 ( liste : 338 millions de dollars), plus des options pour 10 autres. Au total, il s'agit de la cinquième commande en valeur que Boeing ait jamais reçue, et une augmentation bienvenue de son carnet de commandes pour les gros biréacteurs qui effectuent des vols internationaux après que la pandémie a gelé ce marché.

La réputation médiocre de Saudia auprès des voyageurs étrangers a peut-être joué un rôle dans la création de Riyadh Air, selon les observateurs. « Il était probablement plus simple de penser en termes de création d'une nouvelle marque et d'une nouvelle culture d'entreprise », déclare Richard Aboulafia, directeur général d'AeroDynamic Advisory.

L'Arabie saoudite suit le livre de jeu de ses voisins, le Qatar et Dubaï, qui ont tiré parti de leur position de carrefour géographique pour faire de Qatar Airways et Emirates des géants long-courriers, faisant la navette entre l'Asie, l'Afrique et l'Occident à travers leur pays d'origine. Le royaume prévoit que Riyadh Air desservira 100 destinations d'ici 2030, contribuant ainsi à l'objectif d'attirer 100 millions de visiteurs étrangers par an d'ici là.

Une autre compagnie aérienne a également récemment commandé des gros-porteurs avec un œil sur le même marché. Après avoir été racheté par le groupe Tata aux poches profondes, Air India a passé le mois dernier une commande provisoire record de 470 avions. Avec les gros porteurs à bord – 40 Airbus A350, 20 Boeing 787 et 10 Boeing 777X – les nouveaux propriétaires visent à reconquérir les Indiens qui ont piloté les compagnies aériennes du Golfe à l'international. Cela faisait suite à une commande de 100 787 par United Airlines à l'automne.

Il n'est pas clair si ces accords représentent un retour pour les ventes lucratives de gros-porteurs, le point fort de Boeing par rapport à Airbus, ou juste quelques nouveaux venus bien financés avec de grandes ambitions.

Les voyages internationaux ont grimpé en flèche ces derniers mois, après des reprises antérieures sur de nombreux marchés intérieurs. Il a augmenté de 104 % en janvier par rapport à il y a un an, le nombre de kilomètres parcourus à l'international par des passagers payants atteignant 77 % des niveaux de janvier 2019, selon l'International Air Travel Association. Cette résurgence a conduit certaines compagnies aériennes à réactiver de gros avions quadrimoteurs gourmands en carburant, y compris des A380 et des 747, qu'elles avaient retirés pendant les fermetures de coronavirus.

D'autres commandes de gros-porteurs sont probablement à venir, explique Addison Schonland, consultant en aviation auprès de la société AirInsight, qui souligne un certain nombre de facteurs. Les compagnies aériennes sont sous pression pour remplacer les anciens avions crachant des gaz à effet de serre par des avions plus économes en carburant, et ceux qui ont commandé des avions doivent attendre plus longtemps pour les obtenir en raison de problèmes de chaîne d'approvisionnement qui ont ralenti les chaînes de production de Boeing et d'Airbus. Il y a aussi des problèmes de qualité chez le géant américain qui a interrompu à deux reprises les livraisons de 787.

Pour les compagnies aériennes qui voient un besoin de nouveaux avions dans les prochaines années, « elles n'ont qu'à rassembler leurs affaires et à les mettre dans une commande », explique Schonland.

La compagnie aérienne indienne à bas prix Indigo serait en train de négocier une commande qui pourrait rivaliser avec celle d'Air India, tandis que Schonland pense que Delta pourrait ajouter à ses commandes existantes de gros porteurs Airbus, comme le disait la rumeur à l'automne. « Si la Chine revient, cela va faire grimper la demande », dit-il.

L'analyste Robert Springarn de Melius Research estime qu'il s'agit des « premières manches d'un cycle ascendant de gros porteurs », écrivant dans une note de recherche le mois dernier que les livraisons de gros porteurs de Boeing et d'Airbus pourraient augmenter de 112 % au cours des prochaines années par rapport à 2022, entraînées par une augmentation de 287 % en 787 livraisons à 120.

Aboulafia n'est pas convaincu, notant que dans le cas du 787, une grande partie de cette augmentation des livraisons servira à éliminer le grand nombre d'avions que Boeing a construits mais dont la livraison aux clients a été empêchée en raison de défauts de production. Pendant ce temps, de nouveaux avions monocouloirs à plus longue portée comme l'Airbus A321 offrent aux compagnies aériennes des options moins chères sur les routes internationales.

"Y a-t-il quelqu'un là-bas qui crie vraiment pour la capacité de gros porteur en ce moment qui n'est pas déjà dans le carnet de commandes?" dit Aboulafia. "Je ne le vois pas."

Il prévient que l'intention d'Air India et des Saoudiens de concurrencer les compagnies aériennes du Golfe pourrait finir par alimenter le même type de surcapacité long-courrier à laquelle l'expansion rapide des transporteurs du Golfe a contribué au cours de la dernière décennie. Cela pourrait être évité si les Saoudiens réussissaient à faire de leur pays une destination touristique, attirant plus de voyageurs dans la région plutôt que de rivaliser pour les mêmes. Mais cela nécessite d'énormes changements de la part du royaume conservateur. "C'est un pays qui a récemment introduit le concept passionnant d'autoriser les femmes à conduire", déclare Aboulafia. "C'est un autre grand pas en avant pour permettre le tourisme de masse et boire une bière en avion."

La concurrence pourrait conduire à des guerres de prix qui s'étendent à Turkish Airways, qui s'est également taillé une solide activité en tant que superconnecteur régional, et déclencher une innovation qui profite aux voyageurs, a déclaré Linus Bauer, un consultant en aviation basé à Dubaï. Forbes par email.

Pour Riyadh Air, un financement public abondant n'est pas une garantie de succès. Prenez Etihad : l'émirat d'Abu Dhabi a perdu des milliards dans sa tentative de créer une compagnie aérienne de premier plan comme Emirates de Dubaï. Le PDG de Riyadh Air, Tony Douglas, le sait aussi bien que quiconque - les Saoudiens l'ont braconné à Etihad.

Aboulafia dit que démarrer la compagnie aérienne avec des 787, le plus petit gros-porteur disponible, est une décision intelligente qui devrait lui donner de la flexibilité au fur et à mesure de sa croissance. Néanmoins, "il y a beaucoup de risques".