Pourquoi les décès sur la route ont augmenté pendant la pandémie et restent élevés

La pandémie a bouleversé la vie quotidienne de bien des façons, et l'une d'entre elles conduisait. Nous n'en avons pas fait autant pendant quelques années. Mais apparemment, nous avons été bien pires quand nous avons pris le volant.

Et dans ce simple fait semble résider les principales raisons pour lesquelles les décès sur les routes aux États-Unis ont considérablement augmenté depuis le début du coronavirus – et sont restés élevés même depuis la fin de la pandémie, par rapport aux tendances encourageantes des décès sur les routes au cours des 20 dernières années.

"La distraction au volant et les excès de vitesse sont devenus plus normaux pendant la pandémie et sont restés ainsi", m'a dit Chris Hayes, responsable de la pratique du transport et du contrôle des risques chez Travelers Insurance. "L'une des raisons pour lesquelles le nombre de morts et de blessés a augmenté est que, bien qu'il puisse y avoir un nombre quelque peu élevé d'accidents, les accidents à des vitesses plus élevées sont pires" dans leurs résultats.

Hayes a plus de 20 ans d'expérience dans son domaine, et dernièrement, l'étude des décès sur les routes est malheureusement devenue plus fascinante. Plus de 9,500 2022 Américains sont morts dans des accidents de la route au premier trimestre 7, le début d'année le plus meurtrier sur nos routes en deux décennies, avec des décès en hausse de 10.5 % par rapport à la même période l'an dernier. Cela fait suite à une augmentation de 2021% des décès en 2020 par rapport à 43,000, à près de 7 personnes, une augmentation qui, à son tour, a suivi une augmentation de 39,000% des décès à près de 2020 personnes en 2019 par rapport à XNUMX.

Heureusement, le nombre de personnes décédées dans des accidents de la circulation aux États-Unis a finalement diminué au cours de la période d'avril à juin de cette année par rapport à l'année précédente, de 4.9 %, la première baisse après sept trimestres consécutifs d'augmentations qui ont commencé à l'été 2020. Mais il ne sera pas clair avant l'année prochaine si le fléau de l'augmentation du nombre de décès sur les routes de l'ère pandémique s'est terminé ou s'est inversé.

Les comportements de conduite qui sont sortis de la ligne pendant la pandémie pour diverses raisons ont créé un renversement spectaculaire de décennies de progrès constants dans la réduction des décès sur les routes aux États-Unis, qui avaient semblé défier un pied obstiné de conduite distraite et avaient bénéficié de la propagation de plus en plus automatisé technologies de sécurité dans les véhicules neufs.

Pour faire court, les conducteurs américains ont essentiellement laissé les routes moins peuplées leur monter à la tête au début de la pandémie.

"La pandémie a vu des changements massifs", a noté Hayes. « Le chômage a monté en flèche ; le carburant est devenu très bon marché en même temps; et les gens avaient peur de sortir. Ainsi, la densité sur les routes a considérablement diminué. Il y avait une hypothèse que ce serait bon pour la sécurité routière. Mais, à l'inverse, cela a fini par entraîner des augmentations à long terme. Cela semble trop simple pour être vrai, mais les baromètres de base de ce qui fait d'une personne un bon conducteur – la gestion de la vitesse et des voies – se sont considérablement aggravés au début de la pandémie à mesure que la perception grandissait que vous pouviez simplement conduire comme vous le souhaitez.

Un certain nombre de dynamiques cousues par la pandémie se sont aggravées puis ont persisté à des niveaux accrus, a déclaré Hayes. De plus en plus de conducteurs ont été distraits par des angoisses personnelles qui ont augmenté à cause de Covid, par exemple, alors même que de plus en plus de conducteurs se sentaient libres sur des routes plus vides de ne pas vérifier leur comportement au volant. Et de nombreux conducteurs ont simplement adopté des comportements qui sont manifestement dangereux et entraînent une augmentation des accidents, des blessures et des décès sur la route.

Vingt-trois pour cent des conducteurs américains ont déclaré envoyer des SMS ou des e-mails au volant, selon le dernier indice de risque annuel de Traveler, contre 19% dans l'enquête réalisée juste avant la pandémie. En outre, 15 % consultent les médias sociaux, contre 13 % ; 12 % prennent des vidéos et des photos, contre 10 % ; et 11 % achètent en ligne en conduisant, contre 8 % auparavant. Cette dernière statistique - mesurer la conduite du commerce électronique en déplacement - "est celle qui choque les gens", a déclaré Hayes.

L'une des raisons de l'augmentation alarmante des activités de distraction au volant, a expliqué Hayes, est que « la frontière entre le moment où vous travaillez et le moment où vous êtes à la maison s'est considérablement estompée. Surtout pendant la pandémie, ce sentiment que "je dois être en contact avec mon employeur parce que je me sens éloigné" du travail a absolument augmenté, et les employeurs ont estimé qu'il était acceptable d'appeler les gens sur leur téléphone portable parce que c'est ainsi que vous êtes entré en contact avec personnes.

"Il y a donc une tentation de répondre encore à l'appel et de faire partie de cette réunion et de faire partie de quelque chose [au travail]. Cela reste. C'est aujourd'hui l'un des vrais défis de la distraction au volant.

Un autre facteur pertinent dans la sécurité au volant au cours des dernières années a été la propagation de l'usage légal de la marijuana à des fins récréatives dans un certain nombre d'États, ce qui à son tour a conduit davantage d'Américains à conduire en état d'ébriété. Et bien qu'il soit clair que les responsables de la sécurité routière des États et du gouvernement fédéral s'inquiètent de l'impact des conducteurs plus influencés par le pot, à en juger par les panneaux d'avertissement temporaires qui apparaissent de plus en plus sur les routes, Hayes a déclaré "comprendre où la consommation de [cannabis] pourrait se terminer et où les gens peuvent opérer la machinerie est encore mal comprise.

"C'est absolument l'un des sujets les plus complexes dont vous pouvez parler" en matière de sécurité automobile ", a déclaré Hayes. « Ce n'est pas très bien compris. L'une des lacunes [de connaissances] que nous constatons est l'hypothèse de nombreuses personnes et employeurs selon laquelle la conduite en état d'ébriété leur donne un point de référence pour la conduite sous l'influence de la marijuana.

«Ce sont deux substances qui ont un effet sur le temps de réaction, mais c'est à peu près ce que l'on peut obtenir de mieux en comparant les deux. Le taux d'absorption et les facultés réduites, le temps que [la marijuana] reste dans votre système et le temps qu'il faut pour affecter la conduite sont si complètement différents qu'ils échouent comme points de comparaison.

Dans le même temps, Hayes pense que l'impact sur la sécurité routière des nombreuses avancées des systèmes de sécurité automatisés - y compris le régulateur de vitesse adaptatif, les alertes de somnolence et les avertissements de sortie de voie - n'a pas été suffisamment important pour compenser ces facteurs négatifs. Mais il a déclaré que les contributions des nouvelles technologies de sécurité automobile à la réduction significative des accidents et des décès ont pris beaucoup de temps historiquement, en partie parce qu'il faut de nombreuses années pour que la flotte collective de véhicules américains se renouvelle. Grâce aux progrès de la qualité et de la durabilité de la plupart des véhicules, l'âge moyen du «parc» de véhicules aux États-Unis est à une moyenne record d'environ 12 ans.

"Il faut généralement 40 ans entre leur introduction et leur présence dans 95 % des véhicules", a déclaré Hayes à propos des nouvelles technologies de sécurité. « Cela est vrai même pour ceux qui sont basés sur le numérique, car ils nécessitent un nouveau matériel. Un autre facteur avec [les systèmes de sécurité automatisés] est qu'il existe un niveau de résistance à l'adoption par les consommateurs qui perçoivent qu'ils renoncent à un certain niveau de contrôle du véhicule.