Pourquoi le crédit d'impôt SAF de la loi sur la réduction de l'inflation ne suffira pas à arrêter la hausse des émissions des compagnies aériennes

Par Robbie Bourke et David Kaplan

_{Robbie est un associé du cabinet d'aviation d'Oliver Wyman, et David est responsable de la mission au sein du cabinet de l'énergie et des ressources naturelles.}

Le carburant d'aviation durable, autrement connu sous le nom de SAF, sera essentiel dans les efforts des compagnies aériennes pour atteindre le zéro net. Mais alors que la loi sur la réduction de l'inflation récemment promulguée a franchi une étape importante vers l'augmentation de l'offre, il n'y aura toujours pas assez de SAF d'ici 2030 pour arrêter l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre provenant des voyages en avion.

Signée par le président Biden cette semaine, la nouvelle loi contient une disposition qui augmente de 1 à 25 cents le gallon le crédit d'impôt existant de 75 $ pour les mélangeurs SAF - une incitation visant à encourager une utilisation et une production accrues. Le crédit à échelle mobile est lié au niveau d'émissions par gallon par rapport au carburéacteur conventionnel - moins il y a d'émissions, plus le crédit est élevé.

Pourtant, le meilleur scénario pour 2030 envisage un approvisionnement d'environ 5.4 milliards de gallons, selon les calculs exclusifs d'Oliver Wyman basés sur nos prévisions de flotte et de demande. C'est un tiers de la production nécessaire pour rester à égalité avec les émissions de 2019. Notre scénario SAF le plus probable - même avec le crédit d'impôt plus élevé - prévoit un approvisionnement de 3.1 milliards de gallons, soit environ 2.9% de la consommation mondiale. Pour maintenir les émissions aux niveaux de 2019, il faudrait un approvisionnement de 16 milliards de gallons, soit environ 15 % de la consommation totale.

L'importance du SAF

Pour l'aviation, considérée comme une industrie difficile à réduire en raison de sa dépendance à l'égard des avions à carburant fossile, le SAF est la clé pour faire avancer la décarbonation - au moins d'ici 2050. Alors que les nouvelles technologies de propulsion, telles que les batteries, l'hydrogène ou l'hydrogène comme carburant, sont explorées pour l'aviation, elles ne devraient pas atteindre la production à l'échelle commerciale pour les avions de ligne avant une bonne partie des années 2030, voire pas du tout. Une fois que cela se produira, il faudra encore plusieurs décennies pour que la flotte actuelle d'avions à propulsion fossile soit entièrement remplacée par de nouveaux avions dotés d'une technologie à faible émission de carbone. Cela signifie que le SAF - dont un gallon peut émettre jusqu'à 80% de dioxyde de carbone en moins que le carburéacteur conventionnel - sera nécessaire pendant une grande partie de ce siècle pour être utilisé dans les avions plus anciens.

Outre SAF, l'aviation tente également de résoudre le problème des émissions en repoussant les limites de l'efficacité énergétique. Cela peut inclure des mises à niveau des moteurs et des avions, la recherche de moyens plus courts pour voler d'un endroit à un autre, la réduction du poids des avions et la réduction du temps sur le tarmac et de l'attente pour atterrir, pour n'en nommer que quelques-uns. Mais ces améliorations opérationnelles ne produisent généralement que des gains d'efficacité énergétique de 1 à 2 % par an, ce qui ne suffirait pas à compenser les augmentations prévues des émissions dues aux vols supplémentaires. Cela rend l'ajout de SAF au mélange essentiel.

De nombreuses compagnies aériennes ont compris le rôle central du SAF à l'avenir et encouragent la production de SAF avec des promesses d'utilisation de 10 % d'ici 2030. Ces engagements, bien que non contraignants, dépasseraient les objectifs de mélange proposés par la Commission européenne et l'International Air. Syndicat des Transports.

Aux États-Unis, avant même l'Inflation Reduction Act, l'administration Biden avait également reconnu l'importance du SAF et a annoncé un plan pour développer trois milliards de gallons de capacité d'ici 2030, ce qui représenterait 10 % de la demande américaine. Alors que le gouvernement lance le projet avec un investissement de 4 milliards de dollars, il faudra des dizaines de milliards de plus pour le terminer. Une grande partie de cet argent supplémentaire devra provenir d'investisseurs privés.

Pourquoi les incitations sont importantes

Jusqu'à présent, il n'y a pas eu suffisamment d'investissements dans la production de SAF en raison de l'environnement de prix opaque du carburant et des mécanismes de soutien gouvernementaux inadéquats par rapport à ceux fournis à des marchés technologiques immatures similaires, comme pour le diesel renouvelable (RD) et les énergies renouvelables.

La production américaine de RD, utilisée par le transport routier, a augmenté de plus de 300 % entre 2017 et 2021, en grande partie grâce à la Norme sur le carburant renouvelable. Le mandat d'utilisation fédéral exige que le carburant de transport vendu aux États-Unis contienne un pourcentage minimum de carburants renouvelables. RD a également été éligible pour le même Crédit d'impôt de 1 $ pour les mélangeurs comme SAF. Dans le cas de RD, le mandat et le crédit ont réduit le risque pour les investisseurs et ont contribué à créer un marché crédible pour le carburant à faible teneur en carbone. La production de SAF a pris du retard sur RD en raison de ses coûts de production plus élevés et de sa demande limitée historiquement.

L'ingrédient clé pour atteindre au moins le meilleur scénario pour SAF est probablement de trouver comment obtenir une capacité de rotation de biocarburant - les 20% environ de la production capable de produire soit RD soit SAF - pour passer à SAF. C'est là que les incitations plus généreuses récemment promulguées pour le SAF pourraient aider.

SAF et RD dépendent actuellement fortement des esters et des acides gras hydrotraités (HEFAEPT
) à partir d'huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d'autres biodéchets comme matières premières. Pour aider à garantir des approvisionnements adéquats en matières premières, davantage d'incitations pourraient être créées pour promouvoir les technologies avancées de production de SAF qui dépendent de matières premières alternatives, telles que les déchets solides municipaux et les sous-produits de la biomasse ligneuse, l'éthanol et les e-SAF.

Besoin contre obstacles

Le SAF fait face à des obstacles importants. Sans un approvisionnement suffisant et un marché fiable, les compagnies aériennes hésiteront probablement à conclure des accords SAF à long terme, tout comme les investisseurs et les producteurs agiront probablement trop prudemment pour augmenter la production sans engagements contraignants des compagnies aériennes. Ces conditions conduiront à trop peu de SAF, trop tard.

La SAF doit attirer des centaines de milliards de dollars d'investissement pour arriver là où elle doit être d'ici 2030 et au-delà. Mais tant que cet agaçant Catch-22 existera, le SAF pourrait rester un marché immature.

Chandler Dalton, chef de cabinet d'Oliver Wyman pour la plateforme climat et durabilité de l'entreprise dans les Amériques, a contribué à cet article par des recherches et des idées précieuses.