Pourquoi conduire de gros camions est un travail que moins d'Américains rêvent de faire

En avril, Walmart a fait la une des journaux en annonce qu'il paiera jusqu'à 110,000 87,000 $ aux camionneurs de sa flotte privée au cours de leur première année avec le détaillant à grande surface, contre un salaire de départ moyen de 100,000 10,000 $. Yellow Corp., une société holding de plusieurs transporteurs, a déclaré que ses chauffeurs pouvaient gagner jusqu'à XNUMX XNUMX dollars par an. Certaines entreprises de camionnage offrent des primes en espèces de XNUMX XNUMX $ aux nouveaux conducteurs.

Pendant ce temps, le Associations de camionnage américaines (ATA) a signalé une pénurie de 80,000 160,000 chauffeurs l'année dernière, un record absolu qui pourrait atteindre 2030 XNUMX d'ici XNUMX. La solution, selon l'ATA, est de recruter un million de nouveaux chauffeurs au cours de la prochaine décennie.

À première vue, cela pourrait sembler être le moment idéal pour prendre le volant d'un gros camion. Mais quand on regarde sous le capot de ce métier séculaire qui employait en 2020 plus de 1.95 million de chauffeurs poids lourds et semi-remorques, selon le Bureau of Labor Statistics des États-Unis (BLS) — vous découvrez que tout ne se passe pas bien.

"Le camionnage est une histoire de bifurcation", a déclaré Steve Viscelli, sociologue économique à l'Université de Pennsylvanie, qui a étudié l'industrie pendant plus de 15 ans. "Il y a des emplois excellents et des emplois terribles."

WalmartLes plus de 12,000 21 chauffeurs de l'entreprise entrent dans la première catégorie, bénéficiaires de la majoration salariale de près de 4,500 % de l'entreprise. "Notre objectif avec l'augmentation des salaires était de garantir que Walmart reste l'un des meilleurs emplois de conducteur de l'industrie", a déclaré Fernando Cortes, vice-président senior des transports, dans un e-mail. "Ces investissements récents nous aideront à continuer à embaucher de manière agressive pour répondre à la demande croissante des clients." L'année dernière, Walmart a recruté près de 5,000 400 nouveaux chauffeurs, le plus grand nombre de l'histoire de l'entreprise, a déclaré Cortes, et "nous visons à en embaucher plus de 800 XNUMX cette année, ce qui comprend la formation de XNUMX à XNUMX nouveaux chauffeurs dans le cadre de notre programme de développement de flotte privée".

En mettant Walmart de côté, le salaire annuel médian des chauffeurs de gros camions en 2021, par BLS, était de 48,310 23 $, soit environ 60 $ de l'heure. Beaucoup d'entre eux travaillent 70 à XNUMX heures par semaine, bien qu'une bonne partie de ce temps soit passé à attendre que les marchandises soient chargées ou déchargées, et ils ne sont payés que pour le temps de conduite. Beaucoup ne sont pas rémunérés pour les heures supplémentaires, n'ont pas de prestations de soins de santé, paient leurs propres frais de carburant et passent des jours ou des semaines loin de chez eux.

Ce sont parmi les raisons pour lesquelles de nombreux initiés de l'industrie affirment qu'il ne s'agit pas tant d'une pénurie de chauffeurs, mais plutôt d'un problème de rétention des chauffeurs dans des emplois moins que souhaitables.

Chez les grands transporteurs de charges complètes, comme Services de transport JB Hunt, Swift Transportation et Werner Enterprises, qui transportent une seule marchandise qui remplit une remorque entière, les taux de roulement annuels ont atteint en moyenne 94 % entre 1995 et 2017, selon un Rapport BLS. À l'inverse, parmi les principaux transporteurs de chargements partiels (LTL), y compris Yellow, UPS ainsi que XPO Logistics, dont les remorques transportent plusieurs articles pour de nombreux clients, le taux de rotation était inférieur à 12 %.

Abordant la pénurie de chauffeurs, l'économiste en chef de l'ATA, Bob Costello, a souligné plusieurs facteurs contributifs. "Une partie de la pénurie est due aux conducteurs qui quittent l'industrie parce qu'ils prennent leur retraite", a-t-il déclaré dans un e-mail, notant que l'âge moyen des conducteurs se situe entre le milieu et la fin de la quarantaine. "Certaines personnes entrent dans l'industrie et se rendent compte que le style de vie n'est pas pour elles", a ajouté Costello, "mais je ne sais pas quel pourcentage cela représente. Il existe des alternatives professionnelles qui les ramènent à la maison tous les soirs, comme la livraison de colis pour le commerce électronique [entreprises].

L'ATA a également cité le faible nombre de conductrices, seulement 7 % ; les conducteurs qui échouent aux tests de dépistage de drogue, en particulier dans les États où la marijuana à des fins récréatives est légale ; les lois fédérales exigeant que les conducteurs interétatiques aient au moins 21 ans ; et les candidats à un permis de conduire commercial (CDL) ont refusé pour mauvais dossier de conduite ou antécédents criminels. 

"Nous avons écouté cette absurdité de pénurie de chauffeurs depuis les années 1980", a déclaré Todd Spencer, président de la Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), qui représente environ 150,000 240,000 membres qui possèdent et/ou exploitent plus de 90 XNUMX poids lourds individuels. camions et petites flottes de camions. « Si vous avez une entreprise où [plus de XNUMX %] de votre main-d'œuvre se renouvelle chaque année, quelle serait l'efficacité ou la qualité de votre entreprise ? Pourtant, c'est monnaie courante dans le camionnage, parce qu'ils ne peuvent pas garder les travailleurs. Je ne sais pas comment vous classez cela comme une pénurie.

Aussi distincts que soient ces deux marchés du travail, ils sont liés l'un à l'autre. "Les grandes entreprises de chargement complet avec des taux de roulement élevés ont le plus grand intérêt à recruter et à former de nouveaux chauffeurs", a déclaré Viscelli, qui a travaillé sous couverture dans une école de conduite, a conduit un camion long-courrier pendant six mois et a ensuite écrit The Big Rig : le camionnage et le déclin du rêve américain. «Ils sont l'entrée centrale du pipeline. Les meilleurs employeurs se sont assis, ont laissé ces entreprises merdiques recruter, former et employer des chauffeurs pendant un an ou deux, puis ont écrémé la crème.

Dans les pires scénarios, un transporteur de charges complètes couvrira le coût de la formation de nouvelles recrues pour obtenir un CDL - les écoles de conduite privées facturent jusqu'à 10,000 XNUMX $ - puis les embauchera, à un salaire minimum bas ou à des tarifs au mille, en tant qu'entrepreneurs indépendants qui ont payer toutes ses dépenses. Certaines entreprises enferment les nouveaux conducteurs dans des contrats exclusifs, pour deux ans ou plus, et s'ils quittent pendant l'intérim, leur facturent pour récupérer les coûts de formation.

L'ATA, avec des filiales dans les 50 États, représente le large éventail d'entreprises de camionnage, des transporteurs publics qui transportent des marchandises d'un océan à l'autre aux services de livraison locaux qui déposent les colis aux domiciles et aux entreprises. Le dernier rapport sur les tendances de l'association indiquait qu'en février 2021, la Federal Motor Carrier Safety Administration du ministère des Transports comptait 996,894 813,440 transporteurs pour compte d'autrui dans ses dossiers, ainsi que 97.4 20 flottes privées supplémentaires. La grande majorité d'entre elles sont de petites entreprises de propriétaires-exploitants, dont 91.5 % exploitent moins de XNUMX camions et XNUMX % ont six camions ou moins.

Sur les près de 38 millions de camions immatriculés à des fins commerciales aux États-Unis en 2020, 3.91 millions étaient des véhicules de classe 8, généralement des semi-remorques pesant plus de 33,000 XNUMX livres. Selon le Enquête sur les flux de marchandises du US Census Bureau, les camions ont transporté 71.6 % ou 10.4 billions de dollars des 14.5 billions de dollars de la valeur de toutes les marchandises expédiées en 2017, la dernière année pour laquelle des statistiques sont disponibles.

Ce ne sont pas les camionneurs glorifiés dans les films des années 1970 comme Smokey and the Bandit, Every Which Way Mais en vrac ainsi que Convoi. L'industrie a été déréglementée en 1980 lorsque le président Jimmy Carter a signé la Loi sur les transporteurs routiers. Auparavant, il y avait moins de 20,000 100,000 entreprises de camionnage interétatiques autorisées dans le pays, et la majorité des chauffeurs de gros camions étaient membres du syndicat Teamsters, gagnant en moyenne plus de 10 3.5 $ en dollars d'aujourd'hui. La déréglementation a ouvert les vannes à une concurrence féroce entre les expéditeurs et les transporteurs, ainsi qu'entre les chauffeurs. Aujourd'hui, plus de XNUMX millions d'Américains détiennent un CDL, a déclaré Viscelli, soit près du triple des XNUMX millions d'emplois qui nécessitent la certification.

Seuls environ 60,000 80,000 de ces détenteurs de CDL sont membres des Teamsters, a déclaré Danny Avelyn, directeur de la division fret du syndicat. "Nos chauffeurs travaillent pour les transporteurs LTL, et ils sont extrêmement occupés", a-t-il déclaré. "Il y a beaucoup de gens intéressés par les emplois de conducteur, mais il s'agit de travailler là où le salaire et les avantages sont les meilleurs." Le salaire annuel moyen des Teamsters qui conduisent pour les principaux transporteurs est de XNUMX XNUMX $, plus les soins de santé, les heures supplémentaires et d'autres avantages, « et la majorité de nos gens rentrent chez eux le soir », a déclaré Avelyn.

En décembre, en réponse aux perturbations persistantes des chaînes d'approvisionnement et à la hausse de l'inflation, le Département américain des transports (DOT) et le Département américain du travail (DOL) ont annoncé la Plan d'action Biden-Harris pour le camionnage. L'initiative comprend un programme d'apprentissage financé par le gouvernement fédéral pour les camionneurs, auquel participent plus de 100 employeurs et partenaires de l'industrie. "S'assurer que les chauffeurs routiers sont payés et traités équitablement est la bonne chose à faire, et cela aidera à la fois à recruter de nouveaux chauffeurs et à garder les chauffeurs expérimentés au travail", a déclaré le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg.

Yellow coordonne avec le DOL la gestion de ses 17 académies de conduite à travers le pays. "Nos académies sont des programmes d'apprentissage rémunérés d'un an qui consistent en quatre semaines d'enseignement en classe et de formation sur la route avec un instructeur certifié", a déclaré Tamara Jalving, vice-présidente de la sécurité et de l'acquisition de talents de l'entreprise. Les étudiants, embauchés comme employés de Yellow à 17.50 $ de l'heure, obtiennent un CDL et reçoivent ensuite quatre semaines supplémentaires de formation professionnelle. "Ils deviennent tous des Teamsters", a déclaré Jalving, "et peuvent gagner entre 65,000 95,000 et 100,000 XNUMX dollars par an, mais l'entreprise compte un bon nombre de chauffeurs qui gagnent plus de XNUMX XNUMX dollars", plus des prestations familiales complètes et une rémunération horaire pour les retards de chargement et les escales.

Les académies jaunes, qui reçoivent des subventions d'État et fédérales, ont diplômé 650 conducteurs en 2021 et en prévoient 1,000 XNUMX cette année, a déclaré Jalving. « Il est important que chaque [transporteur] adopte cette approche. Nous devons arrêter de braconner le talent de chacun et commencer à développer de nouveaux pilotes », a-t-elle déclaré.

Ces efforts comprennent l'attraction et la rétention d'un plus grand nombre de femmes dans l'industrie, qui est l'une des priorités du Association des femmes dans le camionnage (ESPRIT). En plus de travailler avec les Clubs Garçons et Filles et les éclaireuses pour sensibiliser les jeunes femmes à la profession, « Nous avons un programme de mentorat qui jumelle des conductrices chevronnées avec de nouvelles femmes titulaires de CDL », a déclaré la présidente-directrice générale Ellen Voie.

La sécurité personnelle est la principale raison pour laquelle les femmes quittent le camionnage, a déclaré Voie. Un livre blanc récemment publié par WIT, "Lutter contre les préjugés sexistes et le harcèlement dans l'industrie du camionnage", comprend les résultats d'une enquête auprès des conductrices. Plus de la moitié ont déclaré avoir reçu plus d'une fois des commentaires offensants au travail, 28 % ont reçu de multiples menaces verbales, 39 % ont fait l'objet d'une avance physique non désirée plus d'une fois et près de 4 % ont été victimes de viol.

Un autre problème qui pousse les conducteurs à quitter leur emploi est le manque de scrupules des contrats de location-achat. En général, dans le cadre d'un contrat de location-achat, un transporteur loue un camion à un chauffeur, qui assume la responsabilité des paiements réguliers et parfois des frais de carburant, d'entretien et d'autres frais généraux. Idéalement, une fois que le coût total de la location est payé, le conducteur est propriétaire du camion. Il existe de nombreux cas, cependant, où les conducteurs ne peuvent pas payer et ne respectent pas l'accord.

"Il existe un segment de l'industrie qui rend les accords de location-achat attrayants pour les conducteurs qui n'ont pas de crédit", a déclaré Spencer. "Ils peuvent sembler attrayants à l'époque, mais le plus souvent, ils s'avèrent essentiellement des promesses non tenues. Quand ils reconnaîtront que ce n'est pas une bonne affaire, ils diront au revoir », a-t-il dit, au risque d'engager sa responsabilité personnelle et de se ruiner financièrement. "C'est souvent prédateur, mais aussi manifestement injuste dans la mesure où vous avez votre crédit personnel et d'autres actifs qui sont entraînés là-dedans."

Une disposition incluse dans la loi bipartite sur les infrastructures et réitérée dans le plan d'action de la Maison Blanche pour le camionnage, appelle à la formation d'un groupe de travail sur la location de camions qui enquêtera sur les accords de location de camions prédateurs avec le DOL et le Consumer Financial Protection Bureau.

Le développement continu de camions autonomes par des entreprises technologiques telles qu'Aurora, Waymo, Tesla et TuSimple, ainsi que des constructeurs de camions traditionnels tels que Daimler, Volvo et Navistar, se profile parmi les différents problèmes qui affectent les chauffeurs routiers. Une récente étude universitaire ont constaté que jusqu'à 500,000 XNUMX emplois de chauffeurs long-courriers pourraient être touchés.

Les partisans des camions autonomes soulignent une sécurité améliorée et une plus grande efficacité par rapport aux conducteurs humains, qui, selon la loi, ne peuvent pas conduire plus de huit heures avant de faire une pause, et pas plus de 11 heures par jour. "La sécurité est vraiment la raison fondatrice pour laquelle Waymo a commencé à travailler sur cette technologie", a déclaré Charlie Jatt, responsable de la commercialisation de la startup pour le camionnage, lors d'une récente conférence de l'industrie.

Les Teamsters, comme on pouvait s'y attendre, ne sont pas en faveur des camions autonomes, "même pas un peu", a déclaré Avelyn, qui remet en question l'argument de la sécurité. «Je ne pense pas que le public automobile soit prêt pour un semi-remorque sans pilote de 80,000 XNUMX livres descendant l'autoroute. Je ne le suis pas », a-t-il déclaré. L'OOIDA a publié un document déclarant : "La grande majorité des membres de l'OOIDA sont contre la technologie des camions autonomes pour diverses raisons, notamment la sécurité, la sécurité de l'emploi et le coût, à la fois pour la technologie elle-même et pour l'infrastructure".

Avery Vise, vice-président du camionnage pour FTR Transportation Intelligence, a déclaré que les camions autonomes sont à l'horizon, "mais nous ne parlons pas d'eux ayant une quantité importante de transport de fret avant la seconde moitié de la prochaine décennie ou plus tard". Les meilleures applications, a-t-il dit, seront de longs tronçons plats le long des autoroutes, par opposition aux livraisons sur de courtes distances dans les zones urbaines, où des chauffeurs seront toujours nécessaires.

"Je ne pense pas que [les camions autonomes] réduisent le nombre de conducteurs dont vous avez besoin", a déclaré Vise. «Ils changent simplement la nature du travail de chauffeur, en en faisant un travail local où vous êtes chez vous la nuit, ce que l'industrie veut être de toute façon. Si tu veux conduire un camion, tu auras toujours un travail.