Pourquoi Boeing pense avoir un avantage dans toute nouvelle compétition de ravitailleurs de l'armée de l'air

L'US Air Force est au milieu d'un effort de plusieurs décennies pour remplacer plus de 400 pétroliers de l'époque de la guerre froide dans sa flotte de ravitaillement en vol. Le contrat pour la première tranche de 179 pétroliers a été attribué à BoeingBA
en 2011, le dernier des 13 lots de production devant être livré en 2029.

À ce moment-là, une nouvelle tranche de 140 à 160 pétroliers supplémentaires doit être prête à commencer les livraisons, car la plupart des ravitailleurs de la flotte existante approcheront de 70 ans et la capacité du service à les maintenir en état de navigabilité n'est en aucun cas assurée.

Cependant, il est possible que la prochaine tranche de pétroliers ne puisse pas être mise sous contrat sans organiser de concours. Bien que le comité des forces armées de la Chambre au début de cette année n'ait pas soutenu le passage à un concours de mandats, les partisans d'un Lockheed MartinLMT
alternative au KC-46 Pegasus de Boeing sont certains d'essayer à nouveau.

Si le GOP prend le contrôle de la Chambre lors des élections de mi-mandat, une compétition légiférée devient plus probable parce que l'alternative Lockheed, surnommée LMXT, sera assemblée et modifiée dans des États censés pencher républicains. Le pétrolier Boeing est construit dans l'État de Washington (Boeing et Lockheed contribuent tous deux à mon groupe de réflexion).

Les offres potentielles sont des versions militarisées des transports commerciaux. Le KC-46 est basé sur le 767 de Boeing, tandis que le LMXT est basé sur l'Airbus A330. Ces deux mêmes avions ont participé à la première compétition de pétroliers il y a une douzaine d'années, l'offre de Lockheed étant une version évoluée de l'Airbus Multi-Role Tanker Transport qui a obtenu des commandes d'une douzaine de pays.

Bien que le pétrolier de Boeing soit toujours confronté à une poignée de problèmes de développement persistants, la société est convaincue qu'il s'en sortirait bien dans n'importe quelle compétition. Voici plusieurs points que les initiés de l'entreprise citent comme raisons d'être optimistes quant à la sécurisation de la prochaine tranche de pétroliers.

Performances du KC-46 à ce jour. Pegasus est opérationnel depuis des années avec l'Air Force, ayant effectué 11,000 100 sorties et passé 1 millions de livres de carburant à divers récepteurs. Boeing affirme que le pétrolier s'est bien comporté lors de déploiements à l'étranger et que l'armée de l'air a levé les restrictions de vol précédentes. Au 65er novembre, Boeing avait livré 46 des ravitailleurs, soit plus que le nombre total de ravitailleurs Airbus livrés à tous les clients. Israël et le Japon achètent tous deux du KC-XNUMX.

Le service est suffisamment satisfait de Pegasus que le chef de l'Air Mobility Command, le général Mike Minihan, dit « Les personnes qui volent, réparent et entretiennent l'appareil, l'adorent. Les gens qui font le plein, adorent ça. Minihan poursuit en observant que les commandements des combattants sont de "grands fans" du KC-46, et il le décrit comme "incroyablement capable". Le secrétaire de l'Air Force, Frank Kendall, a indiqué que les futurs besoins de ravitaillement pourraient indiquer le besoin de plus de KC-46 plutôt que d'un tout nouveau pétrolier.

Base du Pacifique. Un argument de vente clé pour le plus grand LMXT de Lockheed est qu'il aurait une plus grande autonomie sans ravitaillement que le KC-46 et fournirait plus de carburant à n'importe quelle distance donnée. On dit que cela le rend particulièrement pertinent pour les opérations dans le Pacifique occidental, désormais au centre des préparatifs militaires américains. Les partisans de LMXT déclarent que lorsqu'ils transportent une quantité de carburant équivalente à la charge maximale d'un KC-46 plus petit, LMXT peut accéder à plus de bases régionales que l'offre Boeing, en partie grâce aux inverseurs de poussée de LMXT.

Cependant, les responsables de Boeing soulignent que l'Air Force n'autorise pas les offrants à inclure l'utilisation d'inverseurs de poussée dans les calculs de base, et donc à des fins de comparaison, leur pétrolier (qui n'a pas d'inverseurs de poussée) peut toujours utiliser des bases plus régionales.

Ils notent également que, comme l'empreinte au sol de LMXT est 48% plus grande que celle de Pegasus, moins de pétroliers pourraient être garés à une base. La taille du LMXT pourrait donc avoir un impact sur la capacité de l'armée de l'air à soutenir les opérations de ravitaillement ou priver d'autres avions militaires de l'espace tarmac nécessaire. En outre, Boeing cite des inquiétudes quant à savoir si les pistes des petits aéroports peuvent supporter le poids plus important du LMXT.

Nouvelle technologie. Bien que les paramètres de performance clés du KC-46 aient été établis il y a une douzaine d'années, Boeing affirme avoir continuellement évalué des idées pour améliorer les performances du pétrolier. Par exemple, il remplace la caméra noir et blanc de l'opérateur de perche par une caméra couleur qui, selon lui, serait supérieure à la caméra couleur utilisée sur le pétrolier Airbus de base. Comme Lockheed, Boeing a développé un système de ravitaillement automatisé qui pourrait un jour éliminer le besoin d'un opérateur humain, et a effectué de nombreux contacts en vol pour tester le logiciel.

Lockheed note que parce que LMXT a une plus grande capacité de charge que KC-46, il pourrait potentiellement héberger plus de technologie pour de nouvelles missions, c'est-à-dire des missions au-delà de ses rôles principaux de tanking et de transport. Boeing a envisagé certaines de ces missions, telles que la militarisation potentielle de Pegasus, mais l'armée de l'air décrit déjà ses contributions à la connaissance de la situation et à la guerre en réseau comme étant révolutionnaires.

Coûts de maintien. Les initiés de Boeing reconnaissent que le LMXT est beaucoup plus gros que le KC-46 - son poids à vide est d'environ 40 % supérieur - et que chaque avion pourrait donc transporter plus de carburant ou de fret. Cependant, cette capacité supplémentaire entraînerait une pénalité de coût substantielle, en particulier la post-production lorsque les deux tiers des coûts du cycle de vie sont encourus. Une flotte pure de KC-46 aurait des systèmes de formation unifiés, des procédures de maintenance, des magasins de pièces de rechange et une infrastructure de soutien. Une flotte mixte devrait dupliquer tous ces éléments pour deux avions très différents.

Boeing estime qu'une flotte mixte ferait plus que doubler le coût de l'Air Force pour le maintien des pétroliers tout au long de leur durée de vie opérationnelle. Le fardeau serait encore plus lourd au cours des premières années, car des centaines de pétroliers de la guerre froide auraient besoin de leur propre formation et logistique jusqu'à ce qu'ils quittent la force. Ainsi, pendant de nombreuses années, la flotte de pétroliers aurait trois systèmes de maintien en puissance distincts fonctionnant en parallèle. Un pétrolier aussi gros que LMXT entraînerait également des coûts de construction militaires importants, alors que le KC-46 est capable d'utiliser la plupart des infrastructures existantes.

Calendriers de développement. La flotte de pétroliers de la guerre froide ayant déjà en moyenne plus d'un demi-siècle d'âge, l'armée de l'air doit maintenir la modernisation des pétroliers sur la bonne voie. Le plan actuel prévoit que la prochaine tranche de 140 à 160 pétroliers commencera les livraisons au cours de l'exercice 2029, dans six ans à compter d'aujourd'hui. Ce ne serait pas un défi pour KC-46, mais cela pourrait être un obstacle insurmontable pour LMXT. Le KC-46 a été conçu pour se conformer aux 730 exigences dérivées de ses paramètres de performance clés, donc recommencer avec tous les tests et certifications nécessaires pourrait prendre beaucoup de temps.

Lockheed soutient que le ravitailleur Airbus existant a déjà satisfait à de nombreux critères de test et de certification requis pour effectuer un ravitaillement en vol, mais l'armée de l'air est susceptible d'avoir sa propre vision unique de ce que certains de ces critères exigent. Au-delà de cela, il existe d'autres développements potentiels, comme une contestation judiciaire de l'attribution du pétrolier qui réduirait le temps disponible pour la livraison en temps voulu de la prochaine tranche de pétrolier. Les dirigeants de Boeing pensent que le service n'a déjà plus le temps de recommencer.

Un pétrolier américain. Il y a un autre problème qui, selon les responsables de Boeing, entrera en jeu dans toute nouvelle compétition de pétroliers. Le KC-46 est spécialement construit en Amérique, s'appuyant en grande partie sur des fournisseurs nationaux. Le LMXT, malgré tous les efforts de Lockheed pour infuser du contenu américain, serait toujours basé sur un transport commercial européen.

Les initiés de Boeing sont presque certains que leur pétrolier contient plus de contenu national que LMXT, d'autant plus que le KC-46 est propulsé par des moteurs Pratt & Whitney alors que LMXT utiliserait des moteurs Rolls Royce ou CFM. Au-delà de cela, ils soulignent que l'Organisation mondiale du commerce a statué que chaque avion de ligne Airbus jamais mis sur le marché était illégalement subventionné - à un coût substantiel pour l'industrie aérospatiale américaine en termes d'emplois et de part de marché.

L'Air Force n'a pas été autorisée à examiner la question des subventions la dernière fois qu'un contrat de pétrolier a été attribué, mais la prochaine fois, cela pourrait peser lourd dans la politique de modernisation des pétroliers.

Comme indiqué ci-dessus, Boeing et Lockheed Martin contribuent tous deux à mon groupe de réflexion.