D'où l'Europe s'approvisionnera-t-elle en diesel dans 23 jours ?

(Bloomberg) - Dans un peu plus de trois semaines, les livraisons maritimes de diesel du plus grand fournisseur externe de l'Union européenne seront pratiquement interdites.

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Qui interviendra pour combler cet énorme déficit d'approvisionnement ? Et y en aura-t-il assez ? Le bloc est-il somnambule dans une crise du carburant ?

L'UE a importé environ 220 millions de barils de produits de type diesel de Russie l'année dernière, selon les données de Vortexa Ltd. compilées par Bloomberg. Le carburant est vital pour l'économie du bloc, alimentant les voitures, les camions, les navires, les équipements de construction et de fabrication, etc.

Remplacer autant de carburant russe – imaginez environ 14,000 XNUMX piscines olympiques débordant toutes de diesel – est un défi de taille.

Certains progrès ont déjà été réalisés. En 2021, plus de la moitié de toutes les expéditions maritimes vers l'UE et le Royaume-Uni – qui a déjà une interdiction en place – provenaient de Russie. En décembre de l'année dernière, cette proportion était tombée à environ 40 %, en partie grâce aux augmentations de l'Arabie saoudite et de l'Inde.

Pour l'avenir, il y a des raisons de croire que les approvisionnements russes restants peuvent être couverts par des barils d'ailleurs.

"Les approvisionnements russes perdus seront remplacés", a déclaré Eugene Lindell, responsable des produits raffinés au cabinet de conseil Facts Global Energy.

Mais c'est loin d'être garanti.

Les Fournisseurs

L'endroit le plus évident où l'Europe peut obtenir plus de diesel est le Moyen-Orient : il est assez proche, en particulier des pays riverains de la mer Méditerranée — en supposant, bien sûr, que le canal de Suez ne soit pas bloqué — et possède d'énormes nouvelles raffineries de pétrole en ligne qui va cracher des millions de barils de carburant. Abu Dhabi National Oil Co. a également déjà conclu un accord pour approvisionner l'Allemagne.

L'Inde et les États-Unis, tous deux fournisseurs à long terme de l'UE, ont également intensifié leurs expéditions ces dernières semaines. Les raffineurs américains devraient produire un volume record de distillats cette année, une catégorie de carburant qui comprend le diesel utilisé dans les camions et les automobiles.

Mais le réapprovisionnement potentiel le plus important, bien qu'indirectement, pourrait s'avérer être la Chine.

"La politique chinoise change la donne", a déclaré Mark Williams, directeur de recherche chez Wood Mackenzie Ltd. Le pays "détient la clé de toute la capacité de raffinage excédentaire à l'échelle mondiale".

Les expéditions de diesel hors de Chine ont considérablement augmenté ces derniers mois. Bien qu'une fraction seulement de ces cargaisons naviguent jusqu'en Europe, elles augmentent l'approvisionnement régional. Cela libère alors des barriques d'autres producteurs qui peuvent, en théorie, se diriger vers l'Europe.

Le premier quota d'exportation de carburant de la Chine pour 2023 a augmenté de près de 50 % par rapport à la même période un an plus tôt, ce qui rend peu probable que les expéditions de diesel replongent aux faibles niveaux observés au début de 2022.

Les exportations de carburant de type diesel en provenance de Chine pourraient être de 400,000 600,000 à XNUMX XNUMX barils par jour au cours du premier semestre de cette année, a déclaré Williams. C'est un volume similaire à ce que l'UE et le Royaume-Uni risquent actuellement de perdre en termes de livraisons maritimes depuis la Russie.

"Il y a un remaniement total en termes de flux commerciaux de diesel à partir de début février", a-t-il déclaré.

Il est important de se rappeler, cependant, que la Chine a parfois choisi de donner la priorité à son environnement plutôt qu'aux bénéfices tirés de l'exportation de carburants. Il pourrait le faire à nouveau.

Problèmes potentiels

Mais s'il existe de multiples options de réapprovisionnement pour l'UE et le Royaume-Uni, il existe également une préoccupation potentiellement plus large : les sanctions de l'UE pourraient-elles entraîner la disparition totale du baril russe du marché mondial ?

Si la Russie est incapable de trouver suffisamment de nouveaux acheteurs non européens pour ses carburants, que se passera-t-il alors ? S'il devait réduire par conséquent la production de ses raffineries, cela pourrait resserrer l'offre mondiale, ce qui pourrait faire grimper les prix.

Lindell s'attend à ce que les flux de diesel du pays baissent le mois prochain et en mars – bien que cela soit dû au travail dans les raffineries de pétrole, ainsi qu'à certaines frictions commerciales lorsque les sanctions entreront en vigueur.

Même s'il y a beaucoup d'acheteurs volontaires, faire sortir le carburant de la Russie peut être un défi. De nombreux expéditeurs hésiteront à enfreindre les sanctions occidentales, qui stipuleront que le prix de ces cargaisons ne peut pas dépasser un niveau plafonné actuellement discuté par le G-7.

Ce mécanisme, et le plafond des prix lui-même – sur le pétrole brut, c'est 60 dollars le baril – n'ont pas encore été fixés pour les carburants russes. À la fin de l'année dernière, l'agence de tarification du pétrole Argus Media Ltd. a évalué le diesel russe à 926 dollars la tonne (environ 124 dollars le baril), avec 30 dollars non russes la tonne (environ 4 dollars le baril) plus cher.

Si le plafond des prix à venir devait être fixé bien en dessous du niveau du marché, une grande partie de la flotte mondiale de pétroliers ne serait pas en mesure de continuer à charger et à transporter des cargaisons russes si elle souhaitait accéder aux services du G-7 comme l'assurance.

Voir aussi : La tâche diabolique de plafonner le prix des carburants russes

Côté de la demande

Le revers de la médaille à toute question sur la question de savoir si l'UE disposera d'un approvisionnement suffisant en diesel à l'avenir est : quelle sera la force de la demande ?

Le temps chaud récent en Europe a sans aucun doute aidé, réduisant probablement la consommation de mazout - un carburant de type diesel - et réduisant le prix du gaz naturel, ce qui, en théorie, rend moins cher pour les raffineries de pétrole de fabriquer du diesel de haute qualité et réduit également le incitation pour les entreprises à utiliser le gaz au lieu du pétrole pour la production d'électricité.

"Un ralentissement macroéconomique a progressivement écrasé la demande européenne de diesel", a déclaré Benedict George, journaliste de marché chez Argus. « Les données pays par pays suggèrent que la demande européenne de diesel est déjà en baisse d'au moins 5 % d'une année sur l'autre. Pendant la récession de 2008, la demande de diesel a chuté d'environ 10 % en glissement annuel à son point le plus bas. »

Cela dit, Goldman Sachs Group, Inc. ne prédit plus une récession dans la zone euro après que l'économie s'est montrée plus résistante à la fin de l'année dernière.

Rôle de la Turquie

Le rôle des pays intermédiaires potentiels ne doit pas non plus être sous-estimé pour aider à amortir l'impact de l'interdiction de l'UE et du plafonnement des prix qui l'accompagne.

La Turquie, par exemple, qui ne fait pas partie de l'UE, pourrait en théorie importer de gros volumes de diesel russe - il en faut déjà une quantité substantielle - et l'utiliser ensuite pour approvisionner son marché intérieur.

Le diesel non russe qu'il fabrique ensuite dans ses propres raffineries pourrait être vendu à l'UE, potentiellement à un prix beaucoup plus élevé.

"Un ralentissement économique prolongé, un temps chaud, des vents favorables continus provenant de l'augmentation des exportations chinoises et un plafonnement des prix bien huilé aideraient les équilibres mondiaux du diesel à rester viables" et donneraient à l'Europe suffisamment de choix pour retirer des barils de remplacement ", a déclaré Hedi Grati, responsable de l'Europe. /CEI raffinage et marketing chez S&P Global Commodity Insights.

"Plus la demande est élevée et plus la baisse de la production de diesel russe est forte, plus les choses pourraient devenir compliquées et potentiellement fracturées."