Waymo se prépare à apporter le service Robotaxi à l'aéroport de Phoenix et plus encore

Waymo (anciennement Google
GOOG
voiture) PDG Dmitri Dolgov ont annoncé aujourd'hui une nouvelle expansion de leurs efforts à Phoenix, en plus des extensions raconté la semaine dernière. Waymo commencera les tests à l'aéroport de Phoenix et passera également bientôt à l'exploitation sans conducteur de sécurité (comme l'appelle Waymo, "cavalier uniquement") au centre-ville de Phoenix. Ils opèrent déjà de cette façon dans la banlieue de Chandler en Arizona et à San Francisco.

Les tests à l'aéroport suscitent le plus d'intérêt. Alors que ces tests seront effectués avec des conducteurs de sécurité et utilisés uniquement par le personnel d'Alphabet, les aéroports présentent une première attaque au problème difficile de "prendre et déposer” ou PuDo. Auparavant, il a été noté que Cruise avait décidé de se déployer à San Francisco sans tenter de résoudre ce problème, suscitant la colère de l'agence de transport locale Muni.

Le service Robotaxi, ou tout service de voiture sans pilote, doit inclure les voitures capables de quitter la route vers de bons emplacements pour PuDo. Cela signifie être capable d'identifier ces emplacements (peut-être en les cartographiant) et de gérer le trafic quelque peu chaotique qui peut se produire dans les aéroports très fréquentés, et les aéroports sont parmi les plus fréquentés. PuDo est souvent très réglementé dans les aéroports, avec des restrictions sur qui peut le faire où, si les gens peuvent laisser leur voiture même pour un moment, et des frais spéciaux facturés aux véhicules utilitaires qui font PuDo. De grandes batailles ont été livrées entre compagnies de taxis, navettes, Uber
UBER
/Lyft
LYFT
et d'autres sur l'aéroport PuDo. Vous pouvez dire qu'Uber et Lyft ont perdu lorsque la zone PuDo pour eux est éloignée du terminal, et pas du tout là où les passagers préféreraient l'avoir.

Dans certains cas, les aéroports réglementeront les sociétés TNC (réseau de taxis) parce qu'ils peuvent en tirer de l'argent, ou parce qu'ils ne les aiment pas, ou simplement parce qu'il est plus facile de les réglementer que les conducteurs ordinaires. À l'aéroport SFO, TNC PuDo se fait au dernier étage du garage de stationnement de courte durée, tandis que les personnes déposées par des amis peuvent le faire directement sur le trottoir du terminal.

Le pire est la situation des sociétés de location de voitures éloignées, dont les navettes ne sont pas autorisées à prendre des passagers à l'aéroport. SFO a construit un centre CONRAC (consolidated rent-a-car) avec un monorail spécial qui y emmène les passagers. Les entreprises du CONRAC doivent payer à l'aéroport 20 $ pour le court trajet en monorail de chaque locataire, ce qui en fait l'un des billets de transport en commun les plus chers au monde. Cette situation signifierait que les sociétés de location de canettes hors aéroport qui envoyaient des navettes vers le terminal transporteraient leurs clients plus facilement que les sociétés de l'aéroport et économiseraient 20 $. Au lieu de cela, ces clients sont obligés de prendre le monorail à 20 $ jusqu'au CONRAC. pour obtenir leur navette hors aéroport !

Des histoires comme celles-ci se répètent dans de nombreux autres aéroports. Avec le temps, nous verrons des situations PuDo encore plus complexes pour les grands immeubles de bureaux qui comptent de nombreux employés utilisant des robotaxis et des événements sportifs et de divertissement majeurs. Cela signifie que la gestion est importante et difficile. J'ai prédit que les zones PuDo congestionnées auront (ou très probablement sous-traiteront) un système qui gère l'accès à leurs espaces PuDo, et les opérateurs de robotaxi négocieront des créneaux horaires lorsque les gens seront prêts afin qu'il n'y ait jamais de congestion. Un jour, lorsque les écoliers utiliseront des robotaxis, la même chose sera nécessaire puisque 75% des enfants américains sont conduits à l'école (dont la plupart n'ont pas réellement besoin de l'être.) En effet, la situation PuDo dans les écoles modernes est si mauvaise qu'elles ont déjà la gestion du trafic, même si rien n'est informatisé.

Un futur robotaxi, lorsqu'il viendra pour PuDo, demandera un créneau horaire et un emplacement au serveur du gestionnaire de site, et n'arrivera que lorsqu'il est programmé. De plus, pour le ramassage, des efforts seront faits pour s'assurer que le passager est ou sera prêt sur place pour un chargement rapide.

Waymo ne prévoit rien de tel, du moins pour le moment. Leurs premiers efforts consisteront simplement à naviguer dans le monde complexe de la concurrence avec des véhicules à conduite humaine pour accomplir la tâche et à apprendre ce qui fonctionne. Il n'y a pas d'autre option - les conducteurs humains et les robots doivent se mélanger jusqu'au jour où vous pourrez en faire plus. Bien qu'il n'y ait aucune raison pour que les conducteurs humains qui utilisent une application - c'est-à-dire. Les chauffeurs Uber et Lyft, mais aussi les humains avec des applications de navigation, ne pouvaient pas fonctionner dans un système géré. Aujourd'hui, la police de l'aéroport chasse les chauffeurs qui viennent à l'aéroport pour flâner et attendre leur passager, ce qui pousse les gens vers les zones et les terrains d'attente des téléphones portables. Les chauffeurs Uber sont souvent obligés d'utiliser des terrains éloignés de l'aéroport, les punissant encore une fois pour diverses raisons.

L'expansion croissante de Waymo suggère qu'ils travaillent maintenant à améliorer leur processus d'expansion. Certains ont critiqué les petites zones de service gérées par Waymo, Cruise et d'autres. Il est plus probable que faire la première zone de service soit extrêmement difficile, la seconde moins difficile et la 10ème relativement facile. Au fur et à mesure que la ruée vers les terres robotaxi des années 2020 progresse, nous verrons à quel point cela se passera bien pour les joueurs. Des entreprises comme Tesla
TSLA
J'espère créer une voiture capable de conduire soudainement partout à la fois, qui n'échouera jamais, même dans des situations surprenantes sur un territoire où elle n'a jamais été testée auparavant. C'est un défi de taille, et la plupart des autres entreprises prévoient au moins d'effectuer un examen de chaque nouveau territoire, une cartographie et une certification de la sécurité du système dans cette zone avant le déploiement. C'est plus cher - mais avoir un crash dû à une surprise qui aurait été évidente avec un processus de test local pourrait être beaucoup plus cher.