US Airlines réduit sa capacité estivale et privilégie la fiabilité

Faire du foin quand le soleil brille, dit le vieil adage. Pour les compagnies aériennes américaines, cela signifie généralement effectuer le plus de vols pendant les mois d'été chargés. Certaines compagnies aériennes avaient même l'habitude de équilibrer leurs plans de maintenance lourde pour s'assurer que suffisamment d'avions seraient disponibles pour voler pendant le pic des pics dans une telle activité saisonnière. Les vacances des pilotes et des équipages de conduite étaient également parfois limitées pendant les étés, avec beaucoup mis à disposition pendant les mois de demande généralement beaucoup plus faibles de septembre et octobre.

Cette année, de nombreuses compagnies aériennes américaines ont réduit leurs plans de vol d'été, en faveur d'un fonctionnement plus fiable. C'est un poste remarquablement discipliné et pragmatique. Brûlées par des cas d'annulations élevées et des performances de ponctualité inférieures à la moyenne, de nombreuses compagnies aériennes ont décidé de sacrifier certaines opportunités de vol en été afin de redonner confiance aux voyageurs et à leurs employés que la fiabilité est à nouveau possible. Cette réalité a plusieurs conséquences importantes pour les compagnies aériennes et les clients.

La bonne quantité à couper

Lors d'une réduction de capacité en période de pointe, des décisions difficiles doivent être prises sur ce qu'il faut garder et ce qu'il faut sacrifier. La plus évidente serait une mesure financière simple et objective : couper les routes qui entraîner la rentabilité la plus faible. Cela a du sens, mais pose deux problèmes pratiques. Premièrement, le système de mesure de la rentabilité de nombreuses compagnies aériennes ne suit pas la rentabilité véritablement incrémentielle. Supposons qu'un rapport indique qu'un certain itinéraire perd 1 $. La compagnie aérienne ferait mieux de s'assurer que si elle annule la route, sa rentabilité augmentera en fait de 1 $. Mais la plupart des systèmes de mesure ne sont pas aussi précis. C'est parce que la mesure peut inclure une certaine répartition des dépenses d'avion, mais si la compagnie aérienne ne se débarrasse pas de l'avion, les dépenses ne disparaissent pas. Ses coûts peuvent simplement être transférés sur d'autres itinéraires. Il existe d'autres coûts qui ne pourraient pas être pris en compte de manière véritablement incrémentale, et les revenus peuvent ne pas être trop clairs également si la compagnie aérienne exploite plusieurs fréquences sur une route ou relie de nombreux passagers.

La deuxième raison pour laquelle une mesure financière directe n'a pas nécessairement de sens est que la compagnie aérienne ne voudrait pas perdre des biens immobiliers importants, ou un créneau critique dans un aéroport contrôlé par créneaux, pour ce qu'elle considère comme un manque de personnel à court terme. Ces raisons stratégiques peuvent aller jusqu'à ne pas permettre à un concurrent de prendre le relais laissé derrière. Donc, si une compagnie aérienne ne peut pas simplement réduire ses dépenses en fonction des chiffres, comment décide-t-elle ? Dans la plupart des cas, il s'agira de s'assurer que les points de force peuvent rester ainsi, et les vols supprimés pourraient ne jamais être ramenés sans perte stratégique considérable pour la compagnie aérienne. La raison pour laquelle vous voyez des chiffres comme 5 % à 15 % pour la plupart des coupes c'est parce que c'est ce que les compagnies aériennes peuvent faire dans un réseau typique avant de commencer à se muscler.

Des tarifs plus élevés peuvent être nécessaires

Une capacité moindre pendant les périodes de forte demande entraîne des prix plus élevés pour les consommateurs. Même une compagnie aérienne normalement à bas prix utilisera ainsi les configurations de l'offre et de la demande en sa faveur. La façon dont la plupart des compagnies aériennes à bas prix pensent à la tarification est « le tarif le plus élevé qui remplit l'avion ». Si l'avion peut être rempli avec des tarifs plus élevés, alors ce sera ce qui se passera. La capacité limitée est utilisée par de nombreuses industries pour maintenir des prix élevés, notamment Harley Davidson et Boeing. Les compagnies aériennes peuvent croire que l'échange de capacité contre la fiabilité ne pouvait pas être fait à un meilleur moment, étant donné la forte demande de rebond qui semble être en place.

La fiabilité de l'été ne signifie pas nécessairement le trafic commercial de l'automne

L'une des raisons d'améliorer la fiabilité après des six derniers mois relativement moroses peut être d'être perçu comme fiable au retour du trafic d'affaires à l'automne. Mais cela peut ne pas se produire avec ou sans fiabilité estivale. Cela ne veut pas dire que les compagnies aériennes devraient sur-programmer puis annuler lorsqu'elles n'ont pas de personnel. Mais, ils doivent être judicieux quant à l'alignement de la capacité disponible avec le personnel disponible pour gagner autant d'argent que possible en été, et si le trafic commercial revient à l'automne, alors tant mieux.

Le trafic d'affaires se redresse lentement, mais les problèmes qui freinent une récupération complète ne sont pas liés à la fiabilité opérationnelle actuelle des compagnies aériennes. Ils ont beaucoup plus à voir avec les changements dans notre lieu de travail, l'efficacité de la technologie, pourquoi voler moins permet à certaines entreprises d'afficher de meilleurs scores ESG, et les individus qui ne veulent plus être des guerriers de la route. La meilleure chose que les compagnies aériennes puissent faire pour décider quoi couper pour améliorer la fiabilité serait dissociée de leurs espoirs concernant le retour complet des voyages d'affaires.

Lutte avec le coût par ASM (CASM)

Arlines mesure sa rentabilité sur une base « par ASM ». Un ASM, ou mile de siège disponible, est simplement défini comme un siège volant sur un mile. Cette unité de base est la façon dont les compagnies aériennes définissent à la fois les coûts et les revenus sur une base unitaire. À mesure que la capacité est réduite, le dénominateur (sièges x miles) diminue car la compagnie aérienne effectue moins de vols. Dans presque tous les cas, les coûts des compagnies aériennes ne baisseront pas autant, ce qui entraînera une augmentation des coûts unitaires. De nombreuses compagnies aériennes américaines ont prévu des augmentations de leurs coûts unitaires en partie à cause de cette réduction des vols.

Plus le coût par siège-mille est élevé, plus le revenu par siège-mille doit être élevé pour que la compagnie aérienne soit rentable. C'est pourquoi les tarifs doivent augmenter, comme indiqué précédemment, mais cela aussi peut ne pas être possible ou accepté par les consommateurs dans la mesure où les ASM diminuent. Si toutes les compagnies aériennes connaissaient la même augmentation des coûts unitaires, ce ne serait peut-être pas terrible à court terme. Mais des coûts plus élevés invitent les compagnies aériennes à bas prix à se lancer, car elles peuvent gagner de l'argent à des prix plus bas. Southwest Airlines a utilisé ses coûts inférieurs pour chasser les compagnies aériennes à coûts plus élevés des marchés pendant plus de 30 ans. Aujourd'hui, leurs coûts ont augmenté en raison de la main-d'œuvre plus expérimentée et des avions plus anciens, ce qui a créé une opportunité de croissance pour des transporteurs comme Spirit, JetBlue et Frontier.

Est-ce l'avenir pour toutes les saisons ?

La grande question est de savoir si la réduction de la capacité estivale n'est qu'un signe avant-coureur de ce qui nous attend pour les prochaines années. C'est parce que les pénuries de main-d'œuvre auxquelles l'industrie est confrontée ne seront pas résolues d'ici l'automne et qu'il faudra des années pour y remédier correctement. Cela signifie que la croissance rapide des compagnies aériennes, prévu par plusieurs compagnies aériennes dont United (avec 500 avions à venir dans cinq ans, même si certains doivent être remplacés), comporte un risque supplémentaire car une quantité disproportionnée de toute main-d'œuvre nouvellement disponible devra leur être affectée. Cela signifie des coûts de main-d'œuvre plus élevés et, en fin de compte, des prix des billets plus élevés. En temps normal, ces prix se heurteraient à une réduction de la demande. Cela peut se reproduire après un été où tout le monde semble vouloir voyager, peu importe le prix. En fin de compte, alors que le monde sort de Covid, les compagnies aériennes américaines sont confrontées à de sérieux défis post-Covid concernant leurs coûts et leur croissance.