Toyota Motor est devenu le monde le plus réussi compagnie automobile à travers l'esprit de kaizen, ou amélioration continue. Aujourd'hui, avec l'essor des véhicules électriques, kaizen pourrait s'avérer être sa perte.
Kaizen est tout au sujet de l'évolution et du raffinement. Cela a aidé Toyota (ticker : TM) à pénétrer le marché américain avec le Couronne Toyopet berline à la fin des années 1950, prend 5 % de part de marché dans les années 1980 avec ses Corolla économes en carburant, et devient enfin le constructeur automobile le plus vendu en Amérique du Nord. En cours de route, il est devenu le constructeur automobile à imiter, notamment pour
Ford Motor (F) et
General Motors (GM).
Mais kaizen n'est pas une révolution et un changement perturbateur - et c'est exactement ce que l'industrie automobile traverse actuellement. Véhicules électriques sont l'avenir; à mesure que les coûts baissent, la qualité augmente et les gouvernements poussent la technologie comme une voie à suivre. Toyota n'ignore pas la révolution des véhicules électriques - il veut vendre 3.5 millions de véhicules électriques par an d'ici 2030 - mais il couvre toujours ses paris en se concentrant sur des modèles hybrides qui combinent l'électricité avec le moteur à combustion interne conventionnel. Ce choix comporte ses propres risques, et cela pourrait signifier que Toyota est mis de côté par les start-ups et les opérateurs historiques, tout comme il l'a fait pour les acteurs traditionnels lorsqu'il a fait irruption sur la scène américaine dans les années 1970.
"Les perdants seront ceux qui seront lents à cannibaliser leurs voitures [à moteur à combustion interne] existantes très rentables avec des véhicules électriques très peu rentables, là où se trouve toute la croissance", déclare Gary Noir, co-fondateur du fonds négocié en bourse Future Fund Active. "Les perdants incluront les constructeurs japonais hérités comme Toyota."
La direction de Toyota ne le voit pas de cette façon. Avec des véhicules utilitaires sport comme le RAV4, des berlines populaires comme la Camry et même des mini-fourgonnettes comme la Sienna, Toyota a su plaire à tout le monde. Beaucoup de ses voitures sont disponibles à la fois en tant que véhicules à moteur à combustion interne et hybrides, et Toyota est sur le point de commencer à livrer son multisegment électrique bZ4X. Il propose également la Mirai à hydrogène.
"Choisir de faire tapis sur une chose serait une décision commerciale imprudente. »
Il s'agit de la poursuite d'une stratégie à objectifs multiples pour l'évolution de l'automobile, qui a aidé Toyota à prendre une part de 15 % du marché automobile américain en 2021 et près de 12 % des ventes mondiales de véhicules légers.
Les hybrides de Toyota ont été particulièrement réussis. La société, dont la Prius a été le premier grand succès de la catégorie, a vendu près de 584,000 2021 voitures et SUV hybrides en 65, donnant au constructeur automobile japonais environ XNUMX % du marché hybride américain, légèrement à la traîne.
Tesla's (TSLA) du marché des véhicules électriques à batterie.
"J'ai toujours dit que nous voulions fournir des solutions diverses pour un monde diversifié", a déclaré le président de Toyota, Akio Toyoda, en décembre, lorsque son entreprise a annoncé ses derniers objectifs en matière de véhicules électriques. "Lorsqu'il est difficile de prédire l'avenir, choisir de faire tapis sur une chose serait une décision commerciale imprudente."
Parier sur plusieurs technologies n'est pas bon marché.
Toyota dépense environ 10 milliards de dollars par an en recherche et développement chaque année, juste derrière
Volkswagen (VOW.Allemagne), bien qu'en pourcentage des ventes, il se situe au milieu du peloton des constructeurs automobiles. Cet argent paie plus de 1,000 XNUMX scientifiques travaillant sur la technologie des batteries, y compris les batteries lithium-ion et les piles à combustible à hydrogène. Mais si une technologie s'avère nettement meilleure qu'une autre, le reste des dollars de R&D est essentiellement gaspillé.
Les hybrides sont particulièrement compliqués, nécessitant à la fois un moteur à combustion traditionnel qui a besoin de l'air, du carburant et des systèmes d'échappement d'une automobile conventionnelle, et un moteur alimenté par batterie qui nécessite une électronique haute tension et une batterie lourde.
Le bZ4X de Toyota fait son entrée sur le marché encombré des véhicules électriques multisegments.
Avec l'aimable autorisation de Toyota
Cela n'avait pas d'importance au début, car les batteries étaient très chères et la conception d'un hybride pouvant atteindre 40 ou 50 miles par gallon était assez bonne pour aider les constructeurs automobiles à respecter les normes d'économie de carburant et à convaincre certains conducteurs soucieux de l'environnement.
Mais avec la baisse des coûts des batteries, les véhicules tout électriques peuvent fournir l'autonomie et les performances que les clients recherchent dans leurs voitures et leurs camions, ce qui rend les véhicules dotés essentiellement de deux groupes motopropulseurs insensés pour la plupart des applications, déclare Cory Steuben, président de Munro & Associés, une entreprise qui, entre autres, démonte des véhicules pour voir ce qu'ils coûtent à fabriquer. "L'affirmation selon laquelle un hybride est le pire des deux mondes est correcte à de très nombreux niveaux", ajoute Steuben.
Alors que Toyota couvre ses paris, ses concurrents ne le sont pas. Ford Motor prévoit d'avoir la capacité de produire deux millions de véhicules électriques par an d'ici 2026. Il électrifie ses véhicules les plus emblématiques, y compris le Camionnette F-150, Mustang, et les fourgonnettes Transit populaires. L'objectif de General Motors est d'atteindre un million de véhicules électriques en Amérique du Nord d'ici 2025. GM a commencé à créer de nouveaux véhicules comme les Cadillac Lyriq et Hummer, ainsi qu'une Chevy électrique. Silverado camion, multisegment Chevy Equinox et autres véhicules électriques arriveront en 2023. Volkswagen plans fabriquer plus de cinq millions de voitures électriques à batterie par an d'ici 2030. Toyota n'a que récemment relevé son objectif de deux millions à 3.5 millions d'ici 2030. Et ses offres actuelles sont au mieux tièdes.
La Mirai à hydrogène a été saluée par MotorTrend pour son « style authentique », mais avec un prix de 50,000 XNUMX $ ; une infrastructure de ravitaillement très maigre, même par rapport aux bornes de recharge pour VE ; et une disponibilité limitée - aux États-Unis, il n'est vendu qu'à Hawaï et en Californie - c'est au mieux un véhicule de niche.
L'étrangement nommé bZ4X, avec un prix de départ d'environ 44,000 4 $, entrera sur un marché des véhicules électriques multisegments encombré, en concurrence avec le Tesla Model Y, entre autres. De plus, le magazine Car and Driver a noté que le bZ250X, avec une autonomie allant jusqu'à XNUMX miles sur une seule charge, ne va pas aussi loin sur une charge que les voitures concurrentes, concluant qu'il est "plus utilitaire que MVP".
La stratégie de Toyota consistant à se concentrer sur les hybrides, alors qu'elle n'a jusqu'à présent fait qu'une tentative timide d'entrer sur les marchés des voitures et des camions électriques, a déconcerté d'autres acteurs de l'industrie.
Les hybrides « devraient être une technologie transitoire », déclare Terrence Courtin, PDG d'un équipementier automobile
TE Connectivity (TEL), tout en notant que Toyota devra "jouer un peu de rattrapage". PDG de Ford, Jim Farley, qui a travaillé chez Toyota de 1990 à 2007, aidant au lancement du pick-up pleine grandeur Toyota Tundra, dit simplement : « Je ne sais pas ce qui les motive.
La stratégie de ralentissement pourrait présenter des risques majeurs pour Toyota dans les années à venir. Si les autres grands constructeurs automobiles ont raison, les véhicules électriques représenteront environ la moitié de toutes les ventes d'ici 2030. Et même si les entreprises risquent de grignoter leurs propres ventes de véhicules traditionnels, l'alternative pourrait être pire.
If pénétration électrique de la batterie s'élève à 50 % d'ici 2030 - c'est 6 % maintenant - ce qui impliquerait environ 50 millions de voitures électriques à batterie dans le monde. Si Toyota vend tout ce qu'il prévoit de fabriquer, la part de marché de l'électricité à batterie de l'entreprise serait d'environ 7 %. C'est substantiel mais inférieur à la part de 10 à 12 % du géant japonais dans les ventes mondiales de véhicules légers neufs aujourd'hui.
Même la part de marché impressionnante de Toyota dans les hybrides pourrait ne pas être en mesure de l'isoler du passage aux véhicules électriques.
La Toyota Mirai fonctionne à l'hydrogène, ce qui signifie qu'elle dispose d'une infrastructure de ravitaillement très limitée. Aux États-Unis, il n'est vendu qu'à Hawaï et en Californie.
Avec l'aimable autorisation de Toyota
En Chine, où il y a beaucoup plus de modèles électriques à batterie à vendre qu'aux États-Unis, environ 2.9 millions de voitures électriques à batterie ont été achetées en 2021, contre environ 1.1 million en 2020. Les ventes d'hybrides rechargeables ont connu une bonne année, passant à 603,000 17 et représentant environ 25% de l'ensemble de ce que la Chine appelle les véhicules à énergie nouvelle. Il y a quelques années, cependant, ces voitures représentaient plus de XNUMX % du total des véhicules électriques. Si le même schéma est suivi aux États-Unis, Toyota pourrait finir par voir sa part de marché dominante s'éroder.
Toyota connaît bien ce qui se passe lorsqu'un grand constructeur automobile prend du retard. En 1976, General Motors, qui a vendu environ 8.6 millions de véhicules cette année-là, était le constructeur automobile dominant, tandis que Toyota ne vendait que 1.7 million de voitures dans le monde. Puis vint la hausse des prix du pétrole et le besoin d'efficacité énergétique. C'était tout ce dont Toyota et les autres constructeurs automobiles japonais avaient besoin pour percer sérieusement le marché américain. En 1996, Toyota vendait 4.8 millions de voitures par an, contre 8.3 millions pour GM, mais c'était beaucoup plus rentable, gagnant environ 3,700 2,700 $ de bénéfice brut par véhicule contre 2000 2021 $ pour GM. En XNUMX, la Camry était la voiture la plus vendue aux États-Unis, et en XNUMX, Toyota a finalement pris la couronne en tant que plus grand vendeur de voitures neuves en Amérique.
C'est une incroyable course de plusieurs décennies qui démontre la puissance de kaizen, et les actionnaires de Toyota ont été récompensés. L'action Toyota a rapporté 10.9 % en rythme annualisé au cours des 40 dernières années, légèrement devant les 10.7 % de Ford Motor. GM a fait faillite, et ses actions aujourd'hui ne se négocient pas beaucoup au-dessus de ce qu'elles ont obtenu lors de son introduction en bourse après la faillite.
Le succès de Toyota lui a valu la valorisation la plus élevée parmi les constructeurs automobiles non nommés Tesla - ses actions se sont récemment négociées à 9.7 fois les bénéfices à terme, bien au-dessus des 7.1 fois de Ford, 5.7 de GM et 4.6 de Volkswagen. Toyota "offre un bilan solide à une époque d'incertitude macroéconomique persistante et de perturbations de la chaîne d'approvisionnement", déclare Pedro Palandrani, directeur de la recherche de Global X ETF, qui détient l'action.
Le manque d'action de Toyota dans le domaine des véhicules électriques pourrait toutefois mettre en péril ce multiple de prime, à un moment où les marges bénéficiaires sont déjà sous pression. La société a réalisé un bénéfice brut de 6,700 2022 $ par véhicule au cours de son troisième trimestre de l'exercice 1,000, en hausse d'environ 17 2019 $ par véhicule, ou XNUMX %, par rapport au niveau de XNUMX. Cette augmentation a été motivée par une pénurie de semi-conducteurs qui a limité la production automobile mondiale, créé une pénurie de voitures et fait grimper les prix.
Mais à mesure que les stocks reviennent à la normale et si les prix de l'acier et d'autres matières premières continuent d'augmenter, les marges de Toyota pourraient être réduites et le stock pourrait rester bloqué. L'analyste de JP Morgan, Akira Kishimoto, qui évalue les actions Toyota comme neutres, s'inquiète de l'inflation des coûts, raison pour laquelle il a un objectif de cours de 180 dollars par action, à peine 5 % au-dessus de sa récente clôture.
Déjà, Wall Street s'attend à ce que les bénéfices de Toyota ralentissent de 20 $ par certificat de dépôt américain que la société a déclaré au cours des 12 derniers mois, à 17 $ et 18 $ en 2022 et 2023, respectivement, avant de rebondir à 19 $ en 2024. Avec l'objectif de prix moyen des analystes à 190 $ pour les actions Toyota, la société se négocie à 10 fois les bénéfices de 2024. Mais si l'activité EV de Toyota prend du retard, l'entreprise pourrait ne gagner que 15 dollars par action d'ici 2026 sur un multiple de huit fois. À ce stade, l'ADR vaudrait environ 120 $. En d'autres termes, le risque est que l'action baisse lentement, de la même manière que les actions des constructeurs automobiles américains l'ont fait pendant une grande partie des années 2000.
Le passé n'a pas à être un prologue. L'excellence de fabrication de Toyota pourrait le sauver, ou il pourrait être en mesure de s'adapter aux tendances plus rapidement qu'il ne semble le faire, en préservant sa part de marché mondiale. Et ce n'est pas parce qu'il a l'air plutôt passif que Toyota évite la réalité d'un avenir tout électrique, déclare Palandrani de Global X, qui note qu'il est possible de planifier l'avenir sans l'agressivité de ses concurrents.
"Tous les constructeurs automobiles ne seront pas gagnants, et tous les constructeurs automobiles ne seront pas perdants", déclare Palandrani. « Le risque va être là, peu importe à quel point ils essaient d'être agressifs.
Mais Ford, GM et VW font de gros efforts. Quand Toyota fera-t-il de même ?
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Source : https://www.barrons.com/articles/ev-stocks-toyota-gm-ford-tesla-51651791541?siteid=yhoof2&yptr=yahoo