Le transporteur de fret électrique autonome Pelican de Pyka est une adaptation d'un avion qu'il a développé pour la pulvérisation des cultures. La startup basée à Oakland y voit une étape sur la voie du développement d'un avion de passagers à décollage et atterrissage courts à zéro émission qui permettrait au service de passagers d'être installé dans les villes et les banlieues d'une manière différente de celle envisagée par de nombreuses autres startups de l'aviation électrique. .
Avec l'aimable autorisation de Pyka
Michael Norcia dit qu'il n'avait pas l'intention de fabriquer un avion cargo. Lorsqu'il a lancé Pyka dans le garage de Bay Area de ses parents en 2017, le plan d'action était de construire un pulvérisateur autonome électrique comme un tremplin vers le Saint Graal, de nombreuses startups de l'aviation poursuivent: des avions de passagers sans émission et sans pilote.
Norcia et ses cofondateurs ont décidé que la pulvérisation des cultures offrait de meilleures perspectives commerciales initiales que le transport de marchandises, en partie en raison de la diminution des problèmes de réglementation et de sécurité. En survolant des champs agricoles, un crash n'endommagerait que les produits, pas les gens.
Mais après un succès précoce en 2021 dans la pulvérisation de champs de bananes au Costa Rica avec l'avion Pelican de Pyka, Norcia raconte Forbes que les entreprises à la recherche d'un gros drone de transport de fret ont commencé à frapper. "Ils nous revenaient sans cesse en disant : 'Votre technologie est plus avancée que n'importe qui d'autre. Pouvez-vous le rééquiper pour en faire un avion cargo ? ”
Lundi, Pyka a dévoilé un version cargo de Pelican avec une portée maximale de 150 miles lors du transport d'une charge complète de 400 livres. Il dispose d'un plateau coulissant pour charger la cargaison par le nez dans son ventre, qui dispose de 66 pieds cubes d'espace intérieur, suffisant pour contenir cinq bacs de commerce électronique à coque souple. Pelican Cargo a effectué son premier vol d'essai en décembre, et Pyka s'attend à ce que le client de lancement Skyports commence des services d'essai quotidiens au Royaume-Uni vers des îles au large non divulguées au cours du second semestre 2023.
Norcia, PDG de la startup basée à Oakland, a déclaré avoir 80 commandes et options pour Pelican Cargo de Skyports et deux autres clients qu'elle n'identifie pas. Certaines des commandes – une «minorité», dit Norcia – sont fermes avec des dépôts. Un client cherche à utiliser l'avion dans les Caraïbes. Comme pour le pulvérisateur agricole, Pyka loue l'avion à des conditions qu'il ne divulguera pas. La société affirme que les faibles coûts d'exploitation de l'avion électrique – qui devraient être de 15 $ par heure de vol en raison de la baisse des coûts d'énergie et de maintenance – et sa capacité à décoller et à atterrir en seulement 500 pieds sur des pistes d'atterrissage en terre ou en herbe lui permettront de desservir les communautés éloignées. qui dépendent actuellement des bateaux ou des transports terrestres pour leurs besoins.
Cibler initialement les populations rurales isolées et mal desservies est le moyen le plus simple d'obtenir des régulateurs de sécurité qu'ils autorisent l'avion robot à voler, explique Norcia, 30 ans. C'est une étape pour convaincre les responsables que Pelican Cargo est suffisamment sûr pour desservir des zones plus peuplées.
"Livrer des packages de commerce électronique en deux heures au lieu de dix heures est un petit avantage supplémentaire pour peut-être un milliard de personnes", dit-il. "Mais il est plus difficile d'obtenir une approbation pour cela qu'un énorme avantage pour, vous savez, un millier de personnes."
Norcia dit que celui qui a le succès du transport de fret avec des avions électriques autonomes sera probablement également le gagnant du marché des passagers. "C'est juste une progression très logique de passer d'accumuler des millions d'heures de vol dans l'espace de fret à une sorte de niveau de risque total vers l'espace de transport de passagers", dit-il.
De nombreuses autres startups de l'aviation qui repoussent les limites ont ciblé le marché du fret, à la fois comme étape intermédiaire vers les avions de passagers et comme objectif final. Technologies bêta du Vermont a vendu UPS pour essayer son avion électrique piloté, qui peut décoller et atterrir verticalement comme un hélicoptère. Beta espère obtenir l'approbation de sécurité pour le commercialiser en 2024. Elroy Air, basé à San Francisco, compte FedEx
Tous essaient de réduire les coûts, par l'électrification ou en supprimant les pilotes, pour rendre le vol compétitif sur de courtes distances avec le camionnage. Le marché régional du fret aérien est actuellement limité à des enveloppes urgentes de 50 $ ou à des fournitures urgentes, explique Robin Riedel, consultant en aviation chez McKinsey. « Il n'y a pas beaucoup de gens prêts à payer dix fois plus pour économiser quelques heures au sol », dit-il. Les anciens turbopropulseurs gourmands en carburant qui sont utilisés pour le fret court-courrier effectuent généralement un aller-retour par jour entre une ville secondaire et un centre de tri de colis.
Mais il existe une possibilité réelle de perturbation, de deux manières, dit Riedel. Si les nouveaux avions électriques s'avèrent être aussi bon marché à exploiter que promis, ils pourraient permettre plus de vols de fret par jour entre les petites communautés et les aéroports centraux. Et leur capacité à atterrir là où les avions actuels ne peuvent pas, comme les parkings des entrepôts et des usines, pourrait conduire à une refonte des réseaux de livraison.
L'un des facteurs les plus importants pour déterminer si Pyka et d'autres aspirants à la livraison de fret par drone peuvent réduire les coûts est le nombre de personnes qui seront nécessaires pour s'occuper de leur avion. Actuellement, les régulateurs s'attendent à ce qu'un moniteur de sécurité supervise un drone à la fois. Pour réduire les coûts de main-d'œuvre, Pyka et d'autres doivent convaincre les régulateurs qu'une seule personne peut superviser en toute sécurité plusieurs avions simultanément. (McKinsey a modélisé à quel point cela signifie pour le les coûts d'exploitation des petits drones de livraison en un seul colis.)
Norcia dit que ce qui sépare Pyka de tous les autres concurrents de l'aviation électrique est simple : c'est la seule entreprise à exploiter commercialement un gros avion électrique autonome.
Pyka a actuellement cinq pulvérisateurs qui volent en Amérique centrale. Depuis juillet 2021, il effectue des services d'essai pour une société anonyme que Norcia décrit comme "l'un des plus grands producteurs de bananes sur Terre" et a récemment commencé à travailler avec une autre. Il dit que les deux sont intéressés à passer à environ 100 avions chacun. Pyka, qui a levé 37 millions de dollars en financement de série A l'année dernière, prévoit de s'étendre à d'autres pays d'Amérique centrale où ses clients ont des plantations, ainsi qu'au Brésil.
L'approbation réglementaire américaine tarde à venir. En 2020, Pyka espérait que la Federal Aviation Administration lui accorderait une exemption d'ici la fin de l'année des règles pour les opérations d'aéronefs pilotés pour effectuer la pulvérisation des cultures sous la supervision d'un moniteur de sécurité. Il attend toujours. Norcia dit que la FAA n'a demandé aucune documentation ou test supplémentaire. Il dit que le hold-up est un sous-produit de la lenteur de la FAA dans la rédaction de nouvelles réglementations couvrant les opérations de drones, ce qui a laissé Pyka et d'autres opérateurs de drones attendre que plusieurs bureaux de la FAA envisagent de signer ou non les règles existantes pour les avions conventionnels. . "C'est un problème auquel pratiquement tous les [fabricants] de drones commerciaux ici aux États-Unis ont été confrontés", déclare Norcia.
Alors que Pyka a pu acquérir de l'expérience en volant dans d'autres pays, d'autres compagnies comme Elroy et Beta cherchent à commencer à voler plus tôt à travers le Programme Agility Prime de l'Air Force, qui teste des utilisations militaires pour des avions électriques commerciaux.
Les développeurs d'avions électriques peuvent être frustrés par la lenteur de la FAA à rédiger de nouvelles réglementations, mais Riedel dit que l'agence ne devrait pas être blâmée pour avoir pris son temps pour peser les risques. « Dans l'intérêt de nous tous sur le terrain, c'est bien », dit-il. De plus, compte tenu de la nouveauté de la technologie, l'élaboration rapide de règles pourrait entraîner des exigences inadaptées qui freinent l'industrie, souligne-t-il. "En mettant en place une réglementation trop rapidement, vous risquez en fait d'étouffer l'innovation."
Pelican Cargo a deux paires d'hélices contrarotatives montées à l'avant et à l'arrière de ses ailes. En croisière, les moteurs avant sont éteints et les hélices se replient vers l'arrière pour réduire la traînée. Les batteries peuvent être entièrement rechargées de 10 % en une à trois heures, selon l'infrastructure électrique locale. Pour un délai d'exécution plus rapide, la batterie est conçue pour être facilement remplacée.
Avec l'aimable autorisation de Pyka
Source : https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/01/30/this-robot-electric-cargo-plane-could-be-the-start-of-a-wave-that-transforms- expédition/