La FAA limite les sièges dans les avions - La taille des sièges n'a pas besoin de réglementation

Il y a eu beaucoup de bruit récemment au sujet de la réglementation de la taille des sièges d'avion. En tant que nation, nous devenons plus lourds, et donc avec des sièges de taille fixe, il y a des pressions croissantes pour rendre les sièges plus larges, ou avec plus d'espace entre les rangées (appelé espacement des sièges). Pourtant, les compagnies aériennes ont été se déplaçant dans la direction opposée, en ajoutant généralement plus de sièges et en trouvant des moyens de rendre les sièges plus minces.

Ce mouvement est un sous-ensemble des initiatives inclusives plus larges, et en tant que concept, c'est formidable et où nous devrions aller. Cela dit, cet aspect de l'inclusion se heurte à l'économie des prix des billets d'avion car il crée des conflits avec l'idée de sièges plus grands ou moins nombreux. C'est une question difficile à régler, et ce n'est pas non plus comme s'il n'y avait pas de réglementation dans ce domaine.

Comment les sièges sont réglementés aujourd'hui

L'administration fédérale de l'aviation (FAA) détermine le nombre maximum de sièges qui peut être installé dans la plupart des avions commerciaux. Cela dépend du nombre et de la taille des issues, car une évacuation rapide en cas d'urgence est la norme. Les compagnies aériennes doivent prouver qu'un avion plein peut être évacué en 90 secondes. Cela se traduit par exemple par un maximum de 210 sièges sur un Boeing MAX-8-200 ou 186 sièges sur un Airbus A320NEO. RyanAir a volé ee Boeing 737-NG avec le maximum 189 places depuis de nombreuses années.

En 2015, Airbus a vu la concurrence entre son A320 et le Boeing 737 pour le marché des transporteurs ultra-low cost. L'A320 à l'époque était certifié pour un maximum de 180 sièges, mais le 737 concurrent pouvait contenir 189 sièges. Airbus a suivi un processus pour remesurer et confirmer que les ouvertures des portes de l'A320 étaient suffisamment larges pour permettre une autre rangée de sièges. Ils ont réussi et le le nombre maximum de sièges pour l'A320 a été porté à 186. Maintenant seulement avec trois sièges de moins qu'alors 737, Airbus a estimé qu'ils avaient réduit l'écart. La nouvelle série Boeing MAX va encore plus loin en ajoutant encore plus de sièges à ces modèles.

Les compagnies aériennes doivent régulièrement prouver qu'elles peuvent respecter les normes d'évacuation. Ils ont tendance à le faire dans un hangar d'avion stérile, à charger l'avion plein de personnes en bonne santé et à utiliser un chronomètre pour mesurer le temps d'évacuation. Les critiques soutiennent que ces meilleurs exemples ne reflètent pas la réalité d'une urgence panique où de nombreux clients peuvent ne pas être en mesure de se déplacer aussi rapidement.

Tubes à taille fixe et économie marginale

L'économie des sièges d'avion est austère. Les compagnies aériennes ont des coûts fixes élevés et embauchent une grande partie de leur main-d'œuvre indépendamment du nombre de sièges dans l'avion. Par exemple, un 737 utilise deux pilotes, quel que soit le nombre de sièges dans l'avion. Les agents de bord sont dotés d'un personnel basé sur 50 sièges, ou 40 dans certains pays, ce qui signifie que l'ajout d'une ou deux rangées de sièges signifie généralement qu'il n'y a pas non plus d'augmentation du nombre d'agents de bord. La maintenance à bord de l'avion est déterminée par le temps ou les opérations (nombre d'atterrissages ou d'heures de fonctionnement du moteur, par exemple), qui ne sont pas influencées par le nombre de sièges dans les avions.

Cela signifie que l'ajout de sièges à l'avion, dans la plupart des cas, ajoute de puissantes économies marginales à la compagnie aérienne. Le passage d'un A162 de 320 sièges à 168 sièges en ajoutant une rangée ajoute six sièges supplémentaires de revenus sans presque aucune augmentation des coûts. Les marges des compagnies aériennes étant traditionnellement minces, l'ajout de sièges a été un moyen relativement facile pour les compagnies aériennes d'augmenter leurs revenus. Le tube de l'avion lui-même est de taille fixe, donc cette opportunité n'est pas illimitée. C'est cependant l'un des principaux moyens par lesquels les compagnies aériennes à très bas prix conservent un avantage de coût sur les compagnies aériennes plus centrées sur les produits. L'ajout de sièges n'ajoute pas de compartiments supérieurs, ce problème est donc également lié à la pratique courante de facturer désormais les bagages.

Comment les compagnies aériennes traitent-elles les gros passagers

Aujourd'hui, les compagnies aériennes traitent les passagers lourds de deux manières principales. Premièrement, ils proposent des rallonges de ceinture de sécurité pour les personnes qui tiennent dans le siège mais qui ont besoin de plus de longueur. Deuxièmement, de nombreux robliger les personnes plus lourdes à acheter le siège à côté d'eux pour qu'ils aient assez de place. Cela coûte cher au passager et bien que beaucoup s'en soient plaints, il n'y a pas eu d'affaire judiciaire contestant cela pour des motifs de discrimination.

Les compagnies aériennes ne sont pas les seules à relever ce défi. Les auditoriums, les stades, les parcs à thème, etc. ont tous des sièges de taille fixe qui sont parfois trop petits pour l'utilisateur. La différence pour la plupart d'entre eux est le coût et la capacité d'accueil. Récemment, un garçon de 14 ans a été tué quand il est tombé d'un manège. On a alors appris que le siège sur lequel il était assis avait été modifié au-delà de ses limites de sécurité. L'opérateur avait choisi ce risque plutôt que de dire à certains qu'ils ne pouvaient pas rouler.

Conséquences involontaires des sièges plus grands

Les efforts récents pour essayer d'agrandir les sièges ou de réduire le nombre de sièges dans chaque avion ne suggèrent aucun moyen de compenser les compagnies aériennes pour la perte importante pour y parvenir. Plus important encore, ils ne montrent aucune reconnaissance du fait que les tarifs devraient augmenter de manière significative pour que cela se produise et qu'ils soient économiquement neutres. C'est pourquoi même certains groupes de défense des consommateurs, comme Traveler's United, ont demandé de suspendre ces efforts le temps qu'une étude majeure soit réalisée pour comprendre toutes les conséquences d'une telle action. Toute action qui fait supporter tous les coûts aux compagnies aériennes est vouée à l'échec.

Autres idées à considérer

Il y a quelques autres choses que les compagnies aériennes et la FAA pourraient faire pour mieux accueillir les passagers lourds. L'une consiste à appliquer les réglementations déjà en vigueur, en testant des évacuations avec des passagers plus réalistes et dans différents contextes. Une autre consisterait à empêcher les compagnies aériennes de se conformer à des réglementations contradictoires. L'Americans with Disabilities Act (ADAADA
) oblige les compagnies aériennes à fournir des fauteuils roulants à chaque client qui en a besoin. Ce mandat très bien intentionné va à l'encontre de l'exigence d'évacuation en 90 secondes de la FAA. Chaque jour, les compagnies aériennes ne se conforment pas sciemment au mandat de sécurité de la FAA parce qu'elles ne peuvent pas se permettre d'être pointées du doigt pour ne pas mettre à disposition un fauteuil roulant. Une autre idée est que les compagnies aériennes disposent de sièges plus spacieux dans certaines cabines pour permettre à ceux-ci d'être achetés à prix réduit par des clients plus lourds. Ce serait peu coûteux à certains moments, si le siège serait autrement vide. Mais cela pourrait être assez cher sur des vols autrement complets.

Ce n'est pas un problème facile à résoudre et les solutions politiques qui ignorent l'économie sous-jacente ne sont ni pratiques ni utiles. La meilleure réponse est d'étudier plus avant les options et de travailler avec les compagnies aériennes et les fabricants de sièges pour trouver des solutions créatives afin que chacun puisse voler à un prix équitable.