L'armée de l'air a lancé 15% de sa flotte de C-17 lors d'un récent exercice de surtension

Avec peu de préavis, la direction de la 437th Airlift Wing a ordonné à ses aviateurs de faire décoller 24 C-17 - 15% de la flotte de l'USAF - pour un exercice d'effort maximal de deux jours au début du mois. La vue, le son et la réalité de 24 C-17 décollant en 16 minutes visaient à envoyer un message sur une armée de l'air considérée comme en difficulté. Il peut encore voler.

Le 5 janvier, deux jours après que le personnel du 437e AW basé à Joint Base Charleston, en Caroline du Sud, soit retourné au travail pour le Nouvel An, deux douzaines de C-17 Globemaster III ont volé en formation de piste au-dessus du célèbre pont Ravenel dans le port de Charleston avant se disperser pour assumer différentes missions sur cinq sites d'opérations de concert avec d'autres forces de l'armée de l'air, de l'armée et de la marine.

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Les missions qui ont suivi le survol visaient à démontrer une capacité à mettre en œuvre la stratégie Agile Combat Employment (ACE) que l'armée de l'air a défendue comme un nouveau paradigme opérationnel dans le Pacifique. Là, les forces stratégiques et tactiques s'étendant sur de longues distances devront opérer de manière semi-indépendante, probablement avec un soutien logistique et des directives de commandement interrompus.

Malgré ces opérations dispersées, la masse reste importante et le lancement du survol de Ravenel a été le plus important jamais réalisé à partir d'une seule base, entièrement peuplé d'avions en service actif du 437th. L'Air Force revendique 157 Globemasters dans son inventaire (l'Air National Guard en a 47, l'Air Force Reserve, 18) de sorte que le vol représentait une proportion notable de la flotte nationale.

Deux choses ont rendu cela possible : le travail acharné de tous dans l'Escadre et la fiabilité du C-17 lui-même. Contrairement à une grande partie de la flotte de l'armée de l'air, l'avion de transport a un taux respectable de capacité de mission (MC) compris entre 70% et 80%.

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Opposé à la taux MC à l'échelle de la flotte (71.5% en 2021) le grand avion de transport se démarque. Comparé à des avions plus anciens comme le B-1B Lancer (40.69% MC en 2021) et même à des avions plus récents comme le F-35A (68.8% MC en 2021), il se démarque encore plus.

Si le fait de faire voler 24 queues à la fois et de les faire fonctionner sur une durée de mission de deux jours ressemble aux exigences du combat et aux opérations dissociées auxquelles l'USAF peut s'attendre si des hostilités éclatent dans l'Indo-Pacifique, le défi lancé aux gens du 437e .

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« Mes dirigeants savaient ce qui se passait », a expliqué le commandant de la 437th Airlift Wing, le colonel Robert Lankford. "Mais les aviateurs sur la ligne ne savaient pas ce qui se passait jusqu'à ce qu'ils arrivent le lendemain des vacances du Nouvel An et je leur ai lancé un ordre qui disait:" Soyez prêt à partir. Ils n'avaient pas le délai normal pour quelque chose comme ça. C'était un grand ascenseur.

Quarante-huit heures plus tard, les C-17 ont volé en masse avant d'assumer leurs missions individuelles. La planification de l'exercice a en fait commencé l'automne dernier, selon le colonel Lankford, mais il a été conservé parmi les officiers d'armes de l'escadre qui ont défini un événement de force combinée destiné à la fois à étendre la capacité de l'escadre aérienne et sa capacité à opérer dans un contexte tactique et de commandement contesté et dégradé. environnement de contrôle.

Pour le contexte, Lankford a proposé que, « Il n'y a rien de tel [ceci] que nous faisons en ce qui concerne la génération d'avions. Chaque jour, nous allons lancer et récupérer six à dix avions, répartis tout au long de la journée. » Le 10e a fait décoller 437 C-24 sans échanger aucun avion de réserve. Chaque avion qui devait décoller est monté à temps. Seuls deux des Globemasters avaient besoin d'une sorte de maintenance avant d'être retournés pour leurs missions désignées immédiatement après le survol.

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«Nous avons travaillé dur avec les gens», reconnaît Lankford. "Cela s'est essentiellement déroulé sans accroc. Je n'ai jamais rien vu de tel du point de vue de la maintenance et je défie quiconque de trouver une meilleure équipe de professionnels que celle que j'ai ici à l'escadron (437th Maintenance).

La viande de l'exercice était centrée sur la livraison d'actifs et de personnel sur des sites d'exploitation dans une zone de conflit théorique s'étendant sur la Caroline du Nord, la Caroline du Sud et la Géorgie. Certains des C-17 ont été chargés de mettre en place un centre d'opérations tactiques à distance à Pope Army Airfield en Caroline du Nord et de livrer des aviateurs tactiques spéciaux via un largage en parachute vers une zone de largage à proximité où ils ont sécurisé une piste d'atterrissage en terre pour les opérations de suivi.

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D'autres Globemasters se sont envolés pour la Marine Corps Air Station Cherry Point, en Caroline du Nord, pour un ramassage et une livraison rapides du lanceur HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) au pape AAF. Encore d'autres 437e avions ont atterri au MCAS Beaufort, SCSC
, apportant du gaz pour ravitailler l'armée AH-64 ApacheAPA
hélicoptères dans un tour de combat intégré.

Le 437e C-17 a fourni un soutien logistique sous un tir simulé à Hunter Army Airfield, en Géorgie, en manœuvrant la cargaison dans une zone d'atterrissage chaude en utilisant des profils de vol improvisés et en déchargeant sous la pression du combat. "Nous devons nous battre pour arriver au combat", a déclaré le colonel Lankford. "Cet exercice a testé notre capacité à accomplir la mission, tout en étant dispersés géographiquement et avec des communications limitées."

Les combats pour y arriver comprenaient des obstacles logistiques et tactiques. "Dans tout conflit futur", déclare Lankford, "je ne prévois pas que nous puissions mettre en place un modèle CENTOM - de grandes bases statiques où nous pouvons effectuer des opérations en étoile." La capacité de transport aérien sera étalée et son contrôle contesté par les adversaires.

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Cela inclut les menaces cinétiques directes sur les transporteurs aériens du 437e. "Il pourrait y avoir un scénario où les C-17 lourds pourraient avoir besoin d'une escorte de chasseurs lorsqu'ils entrent dans une zone", explique Lankford. "Il est tout à fait possible que ces combattants aient à nous défendre dans le cadre d'un plan de grève." La possibilité soulève la perspective de missions de transport aérien escorté sans précédent depuis la guerre de Corée et l'exercice l'a reflété.

Plus de 20 F-16 à air rouge et bleu de Shaw Air Force Base, SC, et McEntire Air National Guard Base, SC, se sont battus pour la supériorité aérienne dans une série d'engagements tandis que les C-17 et les partenaires de la force conjointe ont déplacé les personnes et les pièces nécessaire d'établir un système de défense antimissile simulé. Bien qu'aucune mission d'escorte directe n'ait été effectuée, l'armée de l'air bleue devait obtenir suffisamment de succès pour permettre à la composante de transport aérien de fonctionner.

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Alors que les C-17 volent avec un équipage standard de trois hommes (deux pilotes et un arrimeur), la plupart des avions de l'exercice ont ajouté un autre pilote/commandant de mission aérienne. Le commandant du groupe d'opérations du 437th était également en vol en tant que commandant général de la mission. Des commandants d'escadron d'escadre ont également été mis en place pour commander des détachements à leur arrivée sur chaque lieu d'opération.

« Lorsqu'ils ne pouvaient pas me joindre ou joindre le commandant de la mission aérienne en raison de problèmes de communication, ils devaient prendre leurs propres décisions sur la façon de procéder », dit Lankford. Des attaques de missiles simulées à certains endroits ont forcé les commandants locaux à décider s'ils pouvaient terminer les déchargements, les téléchargements, le ravitaillement et le soutien aux communications qui leur étaient assignés ou interrompre leur tâche - décoller brusquement ou simplement s'accroupir pendant que les missiles simulés étaient touchés.

L'exercice visait également à donner du mordant au concept d'« aviateur polyvalent » de l'Armée de l'air dans des scénarios tels que le ravitaillement d'Apache au MCAS Beaufort, dans lequel les équipages de C-17 ont embarqué une paire de camions-citernes R-11, les ont transportés sur place, transférés carburant du Globemaster dans les camions qui ont ensuite décollé de l'avion et ravitaillé les AH-64.

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L'escadre a envoyé un petit nombre de personnel de ravitaillement dédié avec les C-17, mais leurs équipages et d'autres membres du personnel de l'USAF ont dû se tourner vers le transfert de carburant des avions de transport vers les hélicoptères. La même chose s'appliquait au personnel de soutien au sol du 437e sous un tir simulé à Hunter AAF.

« Ils ont pu faire [différentes] choses là-bas, de qui conduit le chariot élévateur à qui fait le chargement », observe Lankford. « Il ne suffit pas que ce soit l'un de mes spécialistes portuaires. Peut-être que le pilote aux commandes conduit le chariot élévateur, peut-être que l'arrimeur l'est.

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L'exercice a également été l'occasion d'exposer le personnel habitué à opérer dans ce que le colonel Lankford appelle le «confort chaleureux de Charleston» à des climats hostiles (bien que fictifs) séparés du soutien de leur port d'attache. Le passage d'une décennie de l'armée de l'air à la formation en direct virtuel constructif (LVC) peut renforcer les procédures et le sens de la planification à moindre coût, mais ne peut pas transmettre même la variabilité limitée dans le monde réel des exercices de tir simulés.

Le commandant du 437th dit que l'exercice a dépassé toutes ses attentes. "Nous avons pu faire une génération de masse, valider les capacités de notre groupe de maintenance, faire le survol puis vraiment exécuter un scénario complexe. Il y a des tonnes de leçons apprises et je suis confiant dans notre capacité à le faire à nouveau demain si nous devions le faire.

Lankford reconnaît que des améliorations dans le commandement et le contrôle distribués sont nécessaires et évoluent, ce qui indique une moindre dépendance à l'égard du 618th Air Operations Center de l'Air Mobility Command (qui gère la plupart des missions de contrôle et de mission C-17) à Scott AFB près de St. Louis. C'est « quelque chose pour lequel nous ne nous sommes pas entraînés », admet-il.

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Les leçons sur la façon de rompre avec un tel commandement et contrôle centralisés d'avions stratégiques rappellent les conséquences d'un autre combat indo-pacifique au Vietnam où le Commandement aérien stratégique de l'armée de l'air a fait l'objet de vives critiques pour avoir tenté de contrôler l'exécution de la mission B-52 depuis la sécurité distante. du Midwest américain.

"En tant que commandant d'escadre, être capable de contrôler jusqu'à 24 jets dispersés signifie que je vais en avoir besoin [des équipages individuels de C-17] pour prendre des décisions intelligentes quant à savoir s'il faut continuer vers une zone de largage ou une zone de déchargement sous une menace réelle. -temps », affirme Lankford.

Prévoir du temps pour un tel exercice pour des unités AMC comme le 437e est difficile compte tenu de leur statut perpétuel de « sur appel » pour répondre aux éventualités mondiales, mais l'escadre envisage la possibilité d'exercices annuels à effort maximal. Le colonel Lankford dit que le premier d'entre eux abordera d'autres aspects des exercices de janvier et impliquera probablement d'autres escadres C-17.

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Mais le simple fait de faire décoller autant d'avions de transport bulbeux et de se rendre à une mission est une capacité avec laquelle l'armée de l'air a encore trop peu de pratique. Comme l'a noté l'expert en défense de la Heritage Foundation et ancien pilote de chasse, John Venable, dans un Air Force Times article de l'année dernière, les taux de MC dans la fourchette basse de 70% ne sont pas assez élevés pour soutenir un combat prolongé contre un adversaire majeur.

"Pensez à mener une guerre contre la Russie ou la Chine, où vous devez générer tous vos avions pour que cela se produise", a déclaré Venable. "Ces maths n'augurent rien de bon."

Si l'Air Combat Command ou le Global Strike Command de l'armée de l'air parviennent à faire décoller plus de 15% de l'une de leurs flottes d'avions avec ou sans pilote dans un exercice similaire, cela représentera un progrès pour un service qui a du mal à voler.

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