Testez les systèmes «mains libres» de GM, Ford et Tesla

DETROIT – Lâcher prise est difficile. Même si les grands constructeurs automobiles veulent le rendre plus facile.

Les constructeurs automobiles développent rapidement des technologies capables de contrôler l'accélération, le freinage et la direction d'un véhicule. Dans certains cas, cela permet aux conducteurs de relâcher le volant ou les pédales sur des kilomètres à la fois.

Les systèmes - officiellement connus sous le nom de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) - ont le potentiel de débloquer de nouvelles sources de revenus pour les entreprises tout en atténuant la fatigue du conducteur et en améliorant la sécurité sur la route. Mais les constructeurs automobiles ont en grande partie construit leurs systèmes indépendamment les uns des autres, sans directives standard de l'industrie par les régulateurs fédéraux. Cela signifie des années de développement, «mains libres» ou «semi-autonome» peut signifier quelque chose de très différent entre les mains des constructeurs automobiles rivaux.

Pour être clair, aucun véhicule en vente aujourd'hui n'est autonome ou autonome. Les conducteurs doivent toujours faire attention. Les ADAS actuels utilisent principalement une suite de caméras, de capteurs et de données cartographiques pour assister le conducteur et également surveiller son attention.

Le constructeur automobile le plus souvent évoqué aux côtés d'ADAS est Tesla, qui dispose d'une gamme de technologies qu'il appelle au hasard "Pilote automatique" et "Capacité de conduite entièrement autonome", entre autres noms. (Les véhicules ne se conduisent pas complètement eux-mêmes.) Mais General Motors, Ford Motor et d'autres publient ou améliorent rapidement leurs propres systèmes et les étendent à de nouveaux véhicules.

J'ai récemment testé ADAS de Tesla, GM et Ford. Leurs systèmes sont parmi les plus disponibles et les plus dynamiques du marché. Cependant, aucun d'entre eux n'était proche de la perfection pendant mon temps au volant.

Et même de petites différences entre les systèmes peuvent avoir un impact important sur la sécurité et la confiance du conducteur.

J'ai d'abord testé le système de GM il y a dix ans sur une piste fermée, et les années passées par le constructeur automobile à développer Super Cruise ont clairement porté leurs fruits en termes de performances globales, de sécurité et de communication claire avec le conducteur. C'est le plus performant et le plus système cohérent.

GM a initialement lancé Super Cruise sur une berline Cadillac en 2017 – deux ans après le pilote automatique de Tesla – avant de l'étendre à 12 véhicules ces dernières années. Il vise à rendre Super Cruise disponible sur 22 voitures, camions et SUV dans le monde à la fin de 2023.

Le système permet aux conducteurs de fonctionner «mains libres» lorsqu'ils conduisent sur plus de 400,000 150,000 miles d'autoroutes divisées pré-cartographiées aux États-Unis et au Canada. (Ford a cartographié XNUMX XNUMX milles et le système de Tesla fonctionne hypothétiquement sur n'importe quelle autoroute.)

Super Cruise est le leader en matière de conduite sur autoroute et peut gérer la plupart des défis, y compris les virages et de nombreuses zones de construction. Ses dernières mises à jour ont également ajouté des changements de voie automatiques qui fonctionnent assez bien pour maintenir une vitesse définie en évitant les véhicules plus lents.

Sur des centaines de kilomètres au volant du système, j'ai pu engager régulièrement Super Cruise pendant plus de 30 minutes, étirant même un passage à plus d'une heure sans jamais avoir à prendre le contrôle du véhicule. Lorsque Super Cruise se désengageait, il était généralement de nouveau disponible quelques minutes, voire quelques secondes, plus tard.

La majorité des problèmes que j'ai rencontrés étaient probablement dus à des données de cartographie obsolètes dont le système a besoin pour fonctionner, selon GM. Lorsqu'il y a une construction nouvellement terminée ou des travaux temporaires plus lourds en cours, le système de GM retourne par défaut le contrôle au conducteur jusqu'à ce que la route soit correctement pré-cartographiée.

GM affirme avoir produit plus de 40,000 45 véhicules équipés de Super Cruise, bien que tous ne représentent pas des utilisateurs actifs, et avoir accumulé plus de XNUMX millions de kilomètres mains libres.

Le prix du système varie en fonction du véhicule et de la marque - 2,500 25 $ pour une Cadillac, par exemple - et entraîne un coût d'abonnement de 250 $ par mois ou XNUMX $ par an après une période d'essai gratuite.

Le système de Ford est le plus récent des trois constructeurs automobiles et est similaire à celui de GM. Outre la pré-cartographie et les capacités déclarées, les deux systèmes disposent de caméras infrarouges embarquées pour s'assurer que les conducteurs sont attentifs. Mais si le système de GM est un « conducteur » capable et confiant, celui de Ford est encore un adolescent qui apprend, quoique très rapidement.

Le système de Ford – commercialisé sous le nom de Ford BlueCruise et ActiveGlide pour Lincoln – est devenu disponible pour la première fois en juillet 2021, bien que la société ait déjà étendu les systèmes à plus de 109,000 35 véhicules inscrits avec plus de XNUMX millions de kilomètres de conduite mains libres jusqu'à la fin novembre.

Le prix du système Ford varie en fonction de la marque et du véhicule. Il peut faire partie de forfaits optionnels qui coûtent environ 2,000 2023 $ et incluent d'autres fonctionnalités pour les Ford F-150 et Mustang Mach-E XNUMX. Comme GM, il nécessite un abonnement après les périodes d'essai.

Aussi comme GM, le système de Ford fonctionne bien sur les autoroutes… jusqu'à ce qu'il ne fonctionne pas. Il est moins prévisible et se débat spécifiquement avec des courbes plus grandes ou plus nettes, des zones de construction et dans d'autres circonstances, un conducteur humain serait facilement capable de gérer.

Le plus long que j'ai pu utiliser le système mains libres de Ford lors de mes essais routiers, qui ont eu lieu en grande partie sur la I-75 et une I-94 en construction dans les zones rurales et urbaines du Michigan, était de 20 minutes et d'environ 25 miles.

C'est un problème lorsque vous essayez de soulager la fatigue du conducteur et d'augmenter la confiance des conducteurs dans de tels systèmes.

"Le faire se désengager au hasard lorsque vous approchez des virages sur la route, ce n'est pas suffisant", a déclaré Sam Abuelsamid, analyste principal chez Guidehouse Insights, spécialisé dans les technologies automobiles avancées et émergentes.

Chris Billman, ingénieur en chef de l'intégration des systèmes de véhicules ADAS chez Ford, a souligné que la société était trop prudente avec son système à ce stade. Malgré les avertissements de reprise de contrôle, le système est conçu pour rester opérationnel jusqu'à ce que le conducteur prenne le relais.

Billman a déclaré que le système se désengage sur la plupart des grandes courbes d'autoroute car il n'est pas actuellement conçu pour ralentir le véhicule avant une courbe - quelque chose que Super Cruise a lancé en 2017. Cela devrait être amélioré avec la prochaine mise à jour majeure du système, à partir du début de l'année prochaine.

Ford pourrait également améliorer les interactions de son système avec le conducteur. GM utilise une barre lumineuse sur le volant et des communications dans le groupe de conduite - les meilleures fonctionnalités de communication parmi les trois systèmes actuels.

Cela ne veut pas dire que Super Cruise n'apprend pas encore.

Les systèmes Ford et GM auraient probablement heurté une barrière de construction en béton temporaire si je n'avais pas pris le relais et désengagé sur une grande route en courbe en S près de Detroit.

Super Cruise et BlueCruise se sont tous deux désengagés plusieurs fois pour ce qui semblait être sans raison, pour se réengager rapidement après. Super Cruise a également tenté de se fondre dans une voie de panne ou médiane dans une zone de construction nouvellement terminée, tandis que Ford a effectué une manœuvre similaire à mi-chemin d'une courbe.

Et bien sûr, aucun des deux systèmes ne fonctionne dans les rues de la ville comme celui de Tesla.

La technologie de Tesla est de loin la plus ambitieuse des trois et fonctionne bien sur l'autoroute. Mais cela peut être éprouvant pour les nerfs, voire dangereux, dans les rues de la ville, se transformant spécifiquement en circulation.

Les véhicules Tesla sont livrés en standard avec un ADAS connu sous le nom de pilote automatique. Cependant, les propriétaires peuvent mettre à niveau le système avec des fonctionnalités supplémentaires, moyennant un coût. La mise à niveau Full Self-Driving (FSD) coûte actuellement 15,000 99 $ au moment où vous achetez un véhicule, ou un abonnement mensuel opté pour des coûts ultérieurs entre 199 $ et XNUMX $ selon le véhicule, selon sur le site Web de Tesla.

J'ai pu utiliser trois niveaux Tesla du système avec des fonctionnalités variables dans un Tesla Model 3 construit en 2019. Conduire avec la bêta FSD (version 10.69.3.1) a été l'un des moments de conduite les plus stressants de ma vie (et j'ai eu beaucoup!).

Lors d'un test limité sur autoroute, les systèmes de Tesla ont très bien fonctionné. Le voyage comprenait des changements de voie automatiques et une sortie basée sur la navigation, bien qu'il ait dépassé une bretelle de sortie en raison du trafic. GM et Ford ne relient pas actuellement la navigation à ADAS.

L'ADAS de Tesla est également capable d'identifier les feux de circulation dans les rues de la ville et d'agir en conséquence, ce qui était très impressionnant.

L'un de mes plus gros problèmes avec le système de Tesla sur l'autoroute était la fréquence à laquelle il me demandait de «m'enregistrer» - une action qui nécessite de tirer sur le volant pour prouver que le conducteur est physiquement dans le siège du conducteur et qu'il fait attention. Les « enregistrements » prennent un certain temps pour s'y habituer afin que le système ne se désengage pas.

J'ai également eu du mal avec la communication de la voiture sur le moment où le système était engagé.

Contrairement à Ford et GM qui affichent bien en évidence lorsque le système est engagé, la seule indication que l'ADAS de Tesla est engagé est une petite icône de volant - plus petite qu'un sou - en haut à gauche de l'écran central du véhicule. (La Tesla Model 3 n'a pas d'écrans d'affichage devant le conducteur.)

Cela signifie que pour confirmer si le système est activé, le conducteur doit réellement regarder loin de la route. Et si le système se désengage, il ne communique pas très bien, laissant le conducteur inconscient du fonctionnement du système et anxieux.

Ces problèmes étaient encore plus frappants lorsque FSD Beta fonctionnait dans les rues de surface. En plus des problèmes d'autoroute, le système - comme documenté dans d'innombrables vidéos YouTube - a des difficultés avec certains virages.

Ajoutez ce que l'on appelle localement une « gauche du Michigan » - un croisement médian en demi-tour - et le système se transforme en l'équivalent d'un jeune, sinon dangereux, étudiant conducteur. À un moment donné, lors d'une telle manœuvre, la Tesla s'est arrêtée non pas sur une, mais sur trois voies de circulation alors qu'elle tentait de tourner avant que je ne dépasse le système.

Dans les rues droites et bondées de la banlieue de Detroit, le système de Tesla a largement bien fonctionné. Mais il manquait d'expérience pour reconnaître les nuances du conducteur humain, comme s'arrêter pour permettre aux autres d'entrer dans une voie. Il a également eu quelques difficultés avec les changements de voie et semblait être perdu lorsque les marquages ​​​​de voie n'étaient pas disponibles.

Toutes ces préoccupations expliquent pourquoi aucune autre entreprise n'a publié un système comme le FSD Beta de Tesla, qui a été critiqué pour avoir utilisé ses clients comme mules de test. Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire sur cet article.

Directeur Général Elon Musk depuis plusieurs années a promis que les véhicules seraient capables de se conduire entièrement eux-mêmes. Dans une récente dispute en réponse à une action en justice intentée en Californie, Tesla a déclaré que son "échec" à réaliser un tel "objectif ambitieux à long terme" ne constituait pas une fraude et qu'il n'atteindrait la conduite entièrement autonome et des améliorations rigoureuses.