Le transport durable, c'est bien plus que l'électrification

Les arguments autour du transport durable se compliquent à mesure que l'on regarde de plus près. Il ne suffit pas de comparer les émissions d'échappement, pas plus que «du puits à la roue», qui prend en compte l'ensemble du cheminement de la production d'énergie derrière un véhicule. Mais lorsque vous mettez en jeu la production et l'élimination des véhicules tout au long du cycle de vie, l'expression « ouvrir une boîte de Pandore » est un euphémisme. C'est plus comme une fosse. De vipères.

L'électrification est considérée comme le principal moyen de réduire les émissions des transports. Un véhicule électrique à batterie (BEV) n'a aucune émission d'échappement par rapport aux moteurs à combustion interne (ICE). Il produira également moins de poussière de frein grâce au freinage régénératif. Il peut y avoir légèrement plus d'usure des pneus, car les BEV sont généralement plus lourds, mais ces particules ont tendance à être plus grosses que les particules de NOx de l'ICE, donc moins problématiques pour la santé, et les effets de cela ont été énormément surestimés de toute façon.

Si vous tenez compte de la provenance de la puissance des BEV, les choses deviennent un peu plus compliquées. Les émissions provenant de la production d'électricité varient considérablement d'un pays à l'autre et même au sein des pays, en fonction de l'équilibre entre les combustibles fossiles, les énergies renouvelables et nucléaires utilisés par les réseaux nationaux respectifs. Cependant, comme je l'ai soutenu dans le passé, même avec un réseau sale comme celui de l'Australie, les véhicules électriques produisent toujours moins de CO2 qu'un ICE hybride très efficace.

Bien sûr, si vous comptez tenir compte des émissions provenant de la production d'électricité, vous devez également tenir compte de l'électricité et de la pollution causées lors de la production et du raffinage des combustibles fossiles, qui Auke Hoekstra de l'Université de technologie d'Eindhoven a estimé qu'il ajoute jusqu'à 30 % à ce qui sort du tuyau d'échappement d'un véhicule ICE. Comme je l'ai expliqué dans mon article précédent, cela fait qu'une Toyota Prius émet plus de CO2 qu'un BEV quel que soit le réseau.

Le prochain niveau à considérer est la production de véhicules. Les fabricants de BEV doivent admettre que la construction de leurs voitures crée plus de pollution initiale que pour les ICE, principalement en raison de la batterie. Volvo a été assez franc sur l'empreinte carbone de ses BEV par rapport à ses voitures ICE, en utilisant son SUV XC40 comme exemple, et ses chiffres ont été utilisés comme un bâton pour battre l'électrification par le lobby anti-écologiste depuis lors. Toutefois, si vous examinez les émissions totales du cycle de vie de manière plus générale, comme la recherche de l'International Council on Clean Transport que j'ai citée dans un article précédent montre, les BEV génèrent toujours moins d'émissions à vie que les ICE, où qu'ils aient été fabriqués et alimentés, même en Chine et en Inde.

Cependant, la production est plus compliquée que le simple CO2, et c'est là que cette fosse de vipères devient vraiment toxique. Les chaînes d'approvisionnement des véhicules sont d'une complexité tortueuse et compter les contributions de chaque composant individuel nécessite un suivi bien meilleur que ce qui est actuellement disponible. Comment l'acier de chaque vis a-t-il été fondu ? D'où viennent tous les plastiques ? Des produits d'origine animale sont-ils utilisés ? D'où provenaient tous les minéraux des batteries BEV et comment ont-ils été extraits ? Il ne s'agit pas seulement d'un effort rétrospectif pour rendre compte de l'empreinte carbone totale, mais il sera également essentiel de le savoir en fin de vie d'un véhicule, afin qu'il puisse être décomposé et recyclé plus intelligemment. Le rêve à long terme est une économie circulaire, où la grande majorité des matériaux finissent par être réutilisés dans des produits nouvellement fabriqués.

Au-delà de l'électrification, il y a beaucoup à faire pour rendre chaque composant utilisé dans la fabrication d'un véhicule aussi durable que possible. BMW, par exemple, a récemment annoncé comment il utilisera des plastiques provenant de filets de pêche et de cordes recyclés pour fabriquer des pièces de garniture telles que des tapis de sol pour ses voitures.. De nombreux produits sont déjà fabriqués à partir de bouteilles en plastique recyclées, avec tout un écosystème pour les collecter après usage et ensuite en produire de nouvelles matières premières plastiques. Les filets de pêche sont un domaine relativement nouveau, bien que Polestar les utilise depuis quelques années. Traditionnellement, lorsque les filets et les cordes de pêche arrivent en fin de vie, les pêcheurs les coupent simplement et les jettent dans l'océan. La société PLASTIX avec laquelle BMW travaille incite les pêcheurs à ramener ces filets et cordes usagés à terre en proposant de les payer, après quoi ils sont recyclés en granulés de plastique pouvant être utilisés pour la fabrication de nouveaux composants.

Volvo est une autre entreprise qui, avec sa marque sœur Polestar, se concentre fortement sur la compréhension de sa chaîne d'approvisionnement et sur la manière d'utiliser autant que possible des matériaux recyclés. Où BMW a son i Vision Circular – un concept car entièrement composé de matériaux recyclés « secondaires » - Polestar a le précepte ainsi que Volvo est devenu sans cuir l'année dernière. Tesla a cessé d'utiliser du cuir en 2019, bien qu'il ait été critiqué pour cela. Ce ne sont là que quelques exemples de la façon dont les entreprises se rendent compte que l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement doit être décarbonée, durable et basée autant que possible sur des matériaux secondaires. Il est probable que cela deviendra une énorme industrie au cours des prochaines années.

La clé du succès de cette stratégie sera une connaissance centralisée des chaînes d'approvisionnement, y compris d'où proviennent les matériaux des composants, ce qu'ils sont, comment ils ont été fabriqués et combien d'énergie a été utilisée pour leur fabrication. Un autre programme auquel BMW participe est un écosystème de données de chaîne d'approvisionnement appelé Catena-X. Cela nécessitera toutefois une énorme adhésion des fournisseurs et des fabricants, qui devront saisir les informations ou travailler pour rendre leurs bases de données de matériaux existantes compatibles. Ce ne sera probablement pas une tâche facile, mais ce sera une étape essentielle vers la circularité. Savoir quels composants ont été utilisés dans un véhicule qui a atteint la fin de sa durée de vie utile facilitera grandement le recyclage de ces composants, soit en les réutilisant directement, soit en recyclant les matériaux.

Juste pour approfondir davantage cette fosse aux vipères, cependant, il y a un autre élément qui doit être pris en compte. L'un des principaux arguments contre les BEV est l'utilisation intensive de cobalt dans leurs batteries. Une grande partie de l'approvisionnement mondial de ce minerai provient de la République démocratique du Congo (RDC), où une grande partie du travail « artisanal » des enfants est utilisée dans son exploitation. Bien qu'il existe des produits chimiques de batterie tels que le lithium fer phosphate (LFP) sans cobalt, et que le cobalt peut provenir de pays ayant de meilleures pratiques de travail comme l'Australie ou le Canada, il s'agit d'un domaine de préoccupation valable. La RDC peut être forcée d'améliorer ses pratiques, ce que tentent de faire des organisations telles que la Fair Cobalt Alliance, mais ce n'est pas le seul endroit au monde où des travailleurs sont exploités, y compris des enfants. Tout comme nous devons décarboniser l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement vers une plus grande durabilité, l'éthique de cette chaîne d'approvisionnement doit également être prise en compte. L'électrification n'est qu'une pièce, bien qu'importante, de ce puzzle.