Le carburant d'aviation durable coûte plus cher, mais les consommateurs sont prêts à payer : IATA

Le principal défi du carburant d'aviation durable concerne le volume plutôt que le désir des compagnies aériennes de l'utiliser, et les consommateurs seront prêts à payer les coûts supplémentaires associés à son utilisation, a déclaré vendredi à CNBC le directeur général de l'Association du transport aérien international.

"Je pense que la quantité est le principal problème en ce moment", a déclaré Willie Walsh, qui s'adressait à "Squawk Box Europe" vendredi matin.

"Nous avons utilisé environ 100 millions de litres de carburant d'aviation durable en 2021 - c'est une très petite quantité par rapport au carburant total requis pour l'industrie."

Pour l'avenir, Walsh a déclaré que les compagnies aériennes avaient commandé 14 milliards de litres de SAF. "Je pense que cela répond à la question de savoir si les compagnies aériennes achèteront le produit", a-t-il déclaré.

Walsh a noté que cela se produisait même si le prix du SAF était «environ deux fois et demie le prix du kérosène à réaction. Lorsque vous tenez compte du coût du carbone, vous envisagez peut-être… le double du prix du kérosène.

Bien qu'il semble y avoir une certaine demande pour SAF, y répondre est une toute autre question et sa route vers la domination dans le secteur semble être longue.

Avec un "soutien politique gouvernemental approprié", l'IATA s'attend à ce que la production de SAF atteigne 7.9 milliards de litres d'ici 2025, ce qui ne couvrirait que 2% des besoins globaux en carburant. Au milieu du siècle, l'association professionnelle affirme que la production bondira à 449 milliards de litres, soit 65 % des besoins du secteur.

L'empreinte environnementale de l'aviation est considérable, le Fonds mondial pour la nature la décrivant comme "l'une des sources d'émissions de gaz à effet de serre à la croissance la plus rapide à l'origine du changement climatique mondial". Le WWF affirme également que les voyages en avion sont "actuellement l'activité la plus intensive en carbone qu'un individu puisse faire".

Bien que l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne affirme qu'il n'existe « pas une seule définition internationalement convenue » du carburant d'aviation durable, l'idée générale est qu'il peut être utilisé pour réduire les émissions d'un avion.

En termes de contenu, le constructeur aéronautique Airbus a décrit les carburants d'aviation durables comme étant "fabriqués à partir de matières premières renouvelables". Il est indiqué que les matières premières les plus courantes "sont les huiles de cuisson et les graisses animales à base de cultures ou utilisées".

Certains craignent fortement qu'une augmentation de l'utilisation des SAF puisse, entre autres, entraîner une déforestation importante et créer une pression sur les cultures essentielles à la production alimentaire.

Pour sa part, Walsh a déclaré qu'il était "essentiel" que l'industrie n'utilise pas de matières premières qui concurrencent l'utilisation des terres ou la production alimentaire. "Toutes les réglementations relatives au… développement à plus long terme de carburants d'aviation durables garantiront que ce n'est pas le cas."

Au sujet du coût, Walsh - l'ancien PDG d'International Airlines Group - a reconnu que ce serait quelque chose de transmis au public voyageur.

"Les carburants durables coûtent environ le double de ce que vous payez... le kérosène à réaction traditionnel, cela représente donc une augmentation significative des coûts de base de l'industrie du transport aérien", a-t-il déclaré.

"Et en fin de compte, les consommateurs devront payer cela, c'est beaucoup trop à supporter pour l'industrie."

À long terme, les consommateurs reconnaîtraient que ce serait le cas. « C'est une question tellement importante. En fin de compte, ils seront prêts à payer », a-t-il ajouté.