L'effondrement des fêtes de Southwest et le mythe selon lequel il s'agit d'une compagnie aérienne point à point

Dans la couverture médiatique de la catastrophe des vacances de Southwest Airline, il y a eu toutes sortes de pronostics concernant les raisons de l'effondrement qui a bloqué et retardé des millions de consommateurs, et ce que la compagnie aérienne doit faire pour éviter qu'elle ne se reproduise.

L'une est la suggestion que le système d'itinéraire point à point de Southwest - c'est-à-dire qu'il transporte plus de passagers qui n'ont pas besoin d'établir une connexion intermédiaire - a contribué à la complexité de l'effondrement opérationnel. Mais la justification étant donné qu'il s'agissait d'un facteur majeur dans l'effondrement n'est toujours pas particulièrement solide.

C'est parce que le sud-ouest n'est pas vraiment un transporteur point à point. Non. Le sud-ouest dépend en fait du trafic de connexion («flux») comme une partie importante de sa génération de revenus.

Examinons la composition du trafic de Southwest - les passagers voyageant avec une correspondance par rapport à ceux sur un vol direct - dans six des plus grandes opérations de Southwest pour les 12 mois terminés au troisième trimestre de 2022 :

Dans ces aéroports, les passagers qui se connectent simplement d'un vol Southwest à un autre sont une composante importante et très critique de la composition des passagers payants de Southwest.

Ceci est souligné par la colonne de droite. Il indique le pourcentage de sièges qui auraient été occupés dans chaque aéroport sans le trafic de correspondance. En bref, Southwest exploite ces aéroports en tant que hubs de connexion.

Southwest peut ou non programmer ses vols pour optimiser les connexions comme le font American, Delta et United, dans des banques d'heures d'arrivée et de départ spécifiques. Mais néanmoins, Southwest est en affaires pour agréger le trafic sur son système, c'est-à-dire connecter les passagers à des aéroports intermédiaires spécifiques.

Dans le monde réel, cela s'appelle une opération de hub.

En fait, Delta Airlines est plus point à point que Southwest. C'est là que les faits entravent beaucoup de pensées acceptées. Jetez un œil au classement de Southwest par rapport aux autres compagnies aériennes en ce qui concerne le pourcentage de passagers empruntant un itinéraire de correspondance par opposition à un itinéraire point à point unique.

Les données sont claires. Le système du sud-ouest est essentiellement aussi axé sur la connexion que les États-Unis, Delta et United, et si les flux de trafic internationaux étaient éliminés, il est probable que les quatre soient au coude à coude en ce qui concerne les pourcentages de passagers en correspondance.

À ne pas manquer, Delta a en fait un plus grand pourcentage de trafic point à point que Southwest.

Pour être clair, cependant, il y a une différence – généralement – ​​dans la façon dont Southwest planifie ses vols. Alors qu'American et Delta et United ont tendance à faire rebondir leurs avions vers et entre leurs aéroports de correspondance, Southwest déplace les vols dans un flux linéaire, frappant souvent deux ou plusieurs aéroports intermédiaires plus petits entre leurs grandes opérations de hub de liaison de facto.

Cette approche fait en effet apparaître Southwest comme un système aérien point à point, mais il n'en reste pas moins que le système alimente ses opérations de correspondance dans ces grands aéroports.

Changements post-effondrement ? Il y a beaucoup de conjectures sur la façon dont Southwest pourrait changer ses opérations à la suite du fiasco des vacances.

Probablement pas grand-chose, voire pas du tout.

Il faut garder à l'esprit que la cause n'était pas leur système d'itinéraire, mais un programme de planification des équipages qui ne pouvait pas suivre les énormes problèmes opérationnels causés par un événement météorologique de 100 ans qui bouleversait la majeure partie du pays.

C'était le problème. C'est la solution. La mise en œuvre de systèmes informatiques suffisamment robustes pour s'adapter à la taille et à la croissance de Southwest est probablement la première tâche au siège de Dallas. De toute évidence, cela était en cours avant l'événement et va naturellement s'accélérer.

À ce stade, la projection de Boyd Group International est qu'il n'y aura pas de réductions majeures des vols ou des destinations desservies par Southwest.

Mais vous pouvez prendre un vol du sud-ouest vers 'Vegas et vous assurer que les systèmes internes de la compagnie aérienne seront massivement différents dans six mois.