SCOTUS ne devrait pas laisser voler la volte-face fédérale sur la déréglementation et la préemption des compagnies aériennes

Grâce à une loi californienne de grande portée, à quelques juges fédéraux et au gouvernement américain, un petit groupe d'avocats des plaignants est sur le point de s'emparer d'une autorité réglementaire substantielle sur l'industrie du transport aérien. Les voyageurs américains, et l'ensemble de l'écosystème des industries qui dépendent également des voyages et du tourisme, devraient être concernés. Si la Cour suprême des États-Unis s'en remet à l'avis juridique récemment adopté par le ministère de la Justice et refuse d'examiner une décision de droit du travail du neuvième circuit le 23 juin, les tarifs aériens augmenteront et les retards de vol suivront bientôt.

Règles d'État et fédérales

Le procès en cause dans le recours de deux compagnies aériennes devant la Cour suprême, Bernstein contre Virgin American, implique des repas et des pauses pour les agents de bord. La question juridique que les compagnies aériennes ont demandé à la Cour de résoudre est celle de savoir si les compagnies doivent se conformer aux tous les deux Normes californiennes et fédérales pour les pauses des préposés.

Les demandeurs représentent une catégorie d'agents de bord qui ont passé une partie de leur temps de travail en Californie. Ils allèguent que les compagnies aériennes n'ont pas respecté les règles du Code du travail de Californie qui imposent des pauses repas de 30 minutes ou des pauses de repos de 10 minutes toutes les 3.5 à 5 heures. Les tribunaux californiens ont interprété la «pause» comme signifiant qu'un employé est entièrement hors service (pas sur appel, même en cas d'urgence) et peut quitter le chantier.

Les règles fédérales pour les périodes de service des agents de bord sont radicalement différentes. En vertu de la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes (ADA), la Federal Aviation Administration (FAA) limite la période de service des accompagnateurs à 14 heures, et les compagnies aériennes doivent accorder au moins une période de repos de neuf heures après chaque période de service. Bien que les accompagnateurs puissent s'asseoir et manger pendant les vols, les règles de la FAA exigent que les accompagnateurs soient disponibles (c'est à dire. « en service ») à tout moment.

L'objectif de la compagnie aérienne Dérégulation La loi visait à libérer les États de l'emprise de lois étatiques onéreuses et incohérentes maintenant des prix élevés et limitant la disponibilité des droits et des services. Pour atteindre cet objectif, le Congrès a expressément devancé toute loi d'État «liée au prix, aux itinéraires ou au service d'un transporteur aérien». La Cour suprême a interprété le langage de préemption de l'ADA comme «délibérément expansif» et a considéré que la disposition prévaut même sur les lois d'État d'application générale qui ont un «impact significatif» sur les prix, les itinéraires ou les services des compagnies aériennes. Et l'ADA a été un grand succès. Depuis la promulgation de la loi, le coût relatif du vol a diminué de moitié, ouvrant le ciel à un trafic aérien stimulant l'économie pour beaucoup plus de voyageurs.

Le neuvième circuit se détache

Avec la large préemption fédérale de l'ADA et les précédents favorables de leur côté, les compagnies aériennes ont dû avoir l'impression qu'elles détenaient toutes les cartes lorsqu'elles ont demandé un jugement sommaire devant le tribunal de district fédéral. Mais les plaignants avaient un atout dans leur manche : une norme aberrante du neuvième circuit lorsque l'ADA prévaut sur les lois générales de l'État. Dans un 2014 décision impliquant une loi fédérale différente avec une clause de préemption identique, le neuvième circuit a jugé que si la loi de l'État pertinente n'avait pas « lier le transporteur à un prix, un itinéraire ou un service particulier », cette loi n'est pas préemptée.

Appliquant cette norme plus rigoureuse aux règles californiennes en matière de pause-repas et de repos, le tribunal de district a rejeté la requête de Virgin et Alaska. Le tribunal a scandaleusement suggéré que les entreprises pourraient se conformer à la fois à la loi fédérale et à la loi de l'État en dotant les vols de personnel avec supplémentaire hôtesses de l'air. Le tribunal n'a fait aucune mention de l'augmentation des coûts de main-d'œuvre que les passagers devraient payer ou de la possibilité que des préposés prennent des sièges passagers. Il est difficile d'imaginer un meilleur exemple du type de réglementation étatique que le Congrès a expressément prévenu qu'une loi qui microgère le personnel des vols des compagnies aériennes.

En parvenant à sa conclusion, le neuvième circuit a rejeté l'argument des compagnies aériennes, soutenu par le Gouvernement des États-Unis– que le neuvième circuit doit appliquer le test de «l'impact significatif» de la Cour suprême pour la préemption et renverser le tribunal inférieur. Le gouvernement ami le mémoire a fait valoir qu'"[il] ne peut y avoir aucun doute sérieux sur le fait que l'application des lois californiennes sur les pauses repas et repos aura un impact significatif sur les forces du marché qui influencent les services et les prix des transporteurs." Le gouvernement a ajouté que la seule façon pour les compagnies aériennes de se conformer aux règles de la FAA et de la Californie était d'accorder des pauses par terre entre les vols - "interférerait de manière significative avec la chorégraphie complexe" de la programmation des vols, entraînant des retards en cascade.

Le neuvième circuit, doublant à la fois sa norme de préemption ADA «lier le transporteur» et la suggestion de dotation en personnel du tribunal de district, tenue que la poursuite des agents de bord pourrait continuer. Les compagnies aériennes ont déposé une pétition pour un bref de certiorari à la Cour suprême le 19 août 2021. Le 15 novembre, la Cour a invité le Solliciteur général à déposer un mémoire exprimant la position du gouvernement.

Le détour juridique fallacieux des fédéraux

Le 24 mai 2022 du Solliciteur général bref navigue à travers un chemin vertigineux de rebondissements pour arriver à une conclusion décevante que la Cour suprême devrait refuser le certiorari.

Le gouvernement convient que le neuvième circuit a identifié la mauvaise norme pour la préemption de l'ADA par rapport à la loi californienne sur les bris. Mais ensuite, le mémoire tourne la tête et soutient que le neuvième circuit n'a en fait pas vous inscrire la norme « lier le transporteur » pour ne trouver aucune préemption. Alors, quelle norme appliquait-il? Ce n'est pas clair du tout.

Le Solliciteur général suggère également que la Cour accorde cert, annule Bernstein, et renvoi au neuvième circuit. Le gouvernement affirme que si on lui donne une seconde chance de repenser les questions juridiques en jeu, le neuvième circuit pourrait bien découvrir une solution de contournement de la préemption. Comment? Le mémoire propose une théorie «contestable» auto-admise. Le gouvernement reconnaît que les pauses repas ou repos sur le terrain en Californie ne sont pas un moyen réalisable de se conformer aux règles étatiques et fédérales. Mais le mémoire suggère que les agents de bord pourraient prendre leurs pauses pendant qu'ils sont en service pendant les vols et continuer à remplir leurs fonctions de sécurité requises par la FAA.

Le gouvernement se rend compte que des perturbations en vol peuvent en résulter, c'est pourquoi, dans une note de bas de page remarquable, le mémoire annonce que le ministère des Transports "est prêt à faciliter les discussions en dehors de ce litige avec les compagnies aériennes, les syndicats et les États". Au lieu d'une bourse de certification, un sommet ?

Qu'est-ce que ce sommet accomplirait? Les avocats des plaignants savent sûrement que pause signifie que le travailleur n'aura aucune responsabilité pendant les heures de repos et pourra quitter les lieux (et probablement, c'est exactement ce que ses clients souhaitez). "Les règles de la FAA font obstacle à la première, la gravité à la seconde. Les compagnies aériennes mémoire supplémentaire énonçait assez bien l'évidence : les agents de bord "" ne peuvent pas faire une courte promenade " à 30,000 XNUMX pieds ".

Le gouvernement ne parvient pas non plus à saisir (ou est consciemment inconscient) jusqu'où les avocats des plaignants iront jusqu'à ces demandes de pause-repas et de repos si la Cour refuse l'examen. En plus d'un flux constant de réclamations d'hôtesses de l'air, on pourrait envisager des poursuites judiciaires au nom de pilotes et de membres d'équipage au sol. Comme noté dans un amicus signé par dix-neuf États à l'appui du certiorari, les pilotes et le personnel au sol ont déjà déposé de telles réclamations en Californie. L'ADA est-elle vraiment censée laisser les pilotes se reposer pendant un vol ? Les compagnies aériennes sont-elles censées ajouter des pilotes supplémentaires à chaque vol – et à une époque de pénurie de pilotes paralysante à l'échelle nationale, rien de moins ? Le sommet du gouvernement fédéral comprendra-t-il un cours intensif sur le pilotage d'un avion?

La logique des bretzels ne devrait pas prévaloir

Pourquoi le gouvernement fédéral est-il passé de sa vision claire de la préemption de l'ADA dans le neuvième circuit à (avec des excuses pour Steely Dan) la logique de bretzel de son mémoire à la Cour suprême ? Et pourquoi le ministère des Transports et la FAA, dont les avocats ont signé le mémoire du solliciteur général, seraient-ils disposés à partager l'autorité de réglementation des compagnies aériennes avec des procureurs généraux privés autonomes de Californie ?

Compte tenu des ramifications détaillées ci-dessus, une plus grande protection des consommateurs ne peut certainement pas en être la raison. L'explication la plus probable est celle que la solliciteure générale n'a pas donnée dans sa Bernstein bref, mais l'a fait dans un autre mémoire de la Cour suprême où le gouvernement a renversé une autre position de préemption : "[à] la lumière de… le changement d'administration". Lisez notre commentaire sur la volte-face du Solliciteur général dans Monsanto contre Hardeman ici.

La Cour suprême devrait voir clair dans la tentative transparente du gouvernement fédéral d'aider ses alliés politiques en salissant les arguments convaincants des compagnies aériennes en matière de certiorari. Les millions de personnes qui voyagent et travaillent dans les industries du transport aérien et du tourisme comptent sur elle.