Ryanair est un bon modèle d'exploitation pour Southwest à imiter

Southwest Airlines fait face à sa crise de Noël depuis plus d'un mois maintenant. Leur chef de l'exploitation, Andrew Watterson, a témoigné devant le Congrès que la compagnie aérienne avait "foiré" et travaillait à rétablir la fiabilité. Il s'agit à la fois d'un problème informatique et d'un problème de planification, et par planification, cela signifie à la fois l'aéronef et l'équipage. Personne ne le sait mieux que Watterson, qui a longtemps été considéré comme l'un des penseurs les plus brillants et les plus créatifs de l'industrie dans ce domaine. Beaucoup pensent que c'est pourquoi il était le choix parfait pour être le prochain COO de Southwest.

Copier le succès dans cette industrie a toujours été une caractéristique de la concurrence. American a créé le premier programme de fidélité des compagnies aériennes, et en quelques années, cela est devenu une norme pour toutes les compagnies aériennes. Plus récemment, Spirit a commencé à dégrouper et les frais de bagages et autres frais sont devenus plus courants. Pour Southwest, un comparateur évident est Ryanair en Europe. Ils sont de taille similaire à Southwest, volent même avec les mêmes avions et couvrent une géographie similaire à celle des États-Unis. , il est peut-être temps de copier le succès dans ce domaine aussi.

Plus ça change, plus c'est la même chose

Ryanair a commencé comme une petite compagnie aérienne déficitaire. Sachant qu'ils avaient besoin d'un nouveau modèle commercial, ils sont venus aux États-Unis pour voir Southwest fonctionner. Cela était particulièrement vrai dans les aéroports, où Southwest a été le pionnier du « virage rapide ». Faire tourner un avion fait référence au temps qu'il faut à un avion pour se garer sur une porte pendant qu'il se ravitaille, que les sacs sont retirés et ajoutés, que les gens débarquent et embarquent, etc. Southwest pourrait le faire en moins de 30 minutes, parfois avec un objectif aussi rapide que 10 minutes, alors que les moyennes de l'industrie étaient alors de 45 minutes ou plus. Ryanair a été inspiré, et cela a contribué à les transformer en la centrale électrique qu'ils ont été pendant des décennies. Lorsque j'ai rejoint Spirit pour la première fois, j'ai parlé au PDG de Ryanair, Michael O'Leary, de venir en Europe pour apprendre de son opération. Il m'a dit de ne pas perdre de temps et d'argent pour faire ça, allez simplement regarder Southwest et vous saurez tout ce que nous faisons.

Il est donc maintenant temps pour Ryanair de rembourser Southwest pour cette part de son succès. Personne ne s'attend à ce que Southwest adopte l'utilisation par Ryanair de la tarification dégroupée, mais sur le plan opérationnel, Ryanair a des horaires très différents de Southwest. J'ai récemment écrit sur l'approche de planification linéaire de Southwest. Ryanair n'a pas copié cela de Southwest, même s'ils ont copié leurs procédures aéroportuaires.

Bases contre moyeux

Ryanair et d'autres compagnies aériennes à bas prix en Europe comme Wizz Air, créent des bases pour les avions et l'équipage. Dans une seule station, ils baseront un certain nombre d'avions et les équipes de vol, de cabine et de maintenance pour exploiter ces avions efficacement. Certaines bases sont grandes, comme à l'aéroport Stanstead de Londres. Certains n'ont que deux ou trois avions. Mais le point commun à chaque base est que les avions partent et reviennent vers toutes les destinations desservies depuis cette ville.

Une base n'est pas un hub. Un hub, par définition, est programmé pour créer des connexions. Cela signifie qu'il faut beaucoup de portes pour accueillir les avions en provenance de nombreuses destinations et de longs temps de rotation des avions pour laisser le temps aux personnes et aux bagages de se connecter. Les hubs sont efficaces pour créer de nombreuses connexions, mais sur le plan opérationnel, ils sont des porcs immobiliers, inefficaces et coûteux. Les bases sont à l'opposé. Ce sont des spots O&D locaux, où les clients volent vers et depuis. Si une connexion est créée, la compagnie aérienne vendra bien sûr cette option. Mais la base n'est pas conçue pour créer cela par conception. Une base permet des virages rapides et est très efficace.

L'efficacité de base réduit également les coûts

Un grand avantage des rotations rapides est que l'actif coûteux de l'avion peut être utilisé pour plus de vols par jour. Considérez une compagnie aérienne avec cinq vols par jour à partir d'une porte, en utilisant des virages de 50 minutes. Maintenant, changez cela en une compagnie aérienne exploitant cette porte avec des virages de 25 minutes. Il faut 25 minutes, cinq ou deux heures par jour pour piloter l'avion. Cette efficacité augmente l'utilisation de l'avion, ou le nombre d'heures que chaque avion vole par jour. Cela crée également plus d'ASM, la mesure de capacité de l'industrie, permettant de répartir les coûts fixes sur une base plus large.

Les bases sont également très efficaces pour l'équipage. Chez les compagnies aériennes comme Ryanair, ils dépensent très peu d'argent pour les hôtels de l'équipage. Les équipages sont de retour à leur base, ou à la maison, tous les soirs. Le modèle de Southwest nécessite de nombreux hôtels pour l'équipage, ce qui augmente les coûts et crée la fatigue du pilote. Southwest a affirmé que lors de leur effondrement, leur système avait perdu la trace de l'endroit où se trouvaient tous les équipages. Cela ne se produirait pas dans un système de type base de Ryanair, ou du moins simplifierait les besoins informatiques. Comme les compagnies aériennes doivent trouver des moyens de compenser les augmentations de coûts des augmentations de salaire des pilotes, il serait judicieux d'envisager de dépenser moins tout en améliorant la fiabilité.

La géographie américaine fonctionne pour cette approche

On peut dire que l'Europe n'est pas les États-Unis, et à bien des égards, c'est vrai. Mais géographiquement, L'Europe continentale et les États-Unis ont une étendue similaire et répartition des villes. Southwest possède naturellement des stations importantes à Baltimore, Chicago, Houston, Dallas, Orlando et Los Angeles, pour n'en nommer que quelques-unes. Chacun d'eux pourrait être programmé comme une base avec un nombre fixe d'avions et d'équipages. Ce serait un changement radical par rapport à ce que fait actuellement Southwest, mais cela fonctionnerait et nécessiterait l'adhésion de nombreuses parties prenantes pour que cela fonctionne bien.

Il serait relativement facile de modéliser cela pour déterminer les changements qui sont créés dans la production totale d'ASM, l'utilisation des aéronefs, l'utilisation des équipages et les O&D desservis. Je ne m'attendrais pas à ce que Southwest puisse reproduire son système exact dans cette nouvelle approche inspirée de Ryanair, mais un changement par rapport au système actuel n'est-il pas nécessaire ?

Pas une solution complète

Les compagnies aériennes, en particulier les grandes compagnies aériennes comme Southwest, desservent de nombreuses destinations et les relient de manière à correspondre étroitement à la demande des clients. En convertissant leurs plus grandes stations en bases aller-retour, ils réduiront naturellement leurs coûts et amélioreront leur fiabilité, mais perdront probablement certains services qui fonctionnent bien pour eux aujourd'hui. La conversion en une structure de base n'a pas besoin d'être une solution à 100 %. Ils peuvent trouver d'autres utilisations pour les avions dans la manière dont ils sont actuellement programmés, ou pour combler certains trous créés lorsque les lignes de programmation en forme de chaîne sont modifiées en allers-retours centrés sur la base.

Il sera intéressant de regarder Southwest évaluer les moyens d'améliorer sa fiabilité globale. Le plus attrayant de cette approche de Ryanair est qu'elle est fondée sur ce que Southwest excelle : les opérations aéroportuaires. Après tout, Ryanair a eu cette idée d'eux !