Électrification rurale 2.0 - Le camion électrique est là

Ayant grandi dans l'Amérique rurale, mon premier véhicule, comme beaucoup de mes amis, était un camion. Comme beaucoup avant moi, déménager en ville signifiait échanger le camion contre le modèle urbain plus pratique et efficace. Cependant, lorsque je rentre dans ma ville natale du comté de Nacogdoches, au Texas, j'échange avec plaisir mes clés contre le camion agricole.

J'ai récemment eu l'occasion de faire quelques tours dans le nouveau Ford F150 Lightning, le cousin entièrement électrique du Ford F150 et la voiture la plus vendue aux États-Unis depuis 40 années consécutives, à Singing Waters Vineyard à Comfort, Texas. Alors que Tokyo dérivait dans les coins sur le construit à cet effet piste de terre baja ainsi que rampant sur des sentiers de jeep très escarpés était très cool, l'utilité du camion électrique lui-même - y compris plus de puissance que leurs cousins ​​à essence, la capacité de recharger à distance des outils et de l'équipement électrique, et la capacité de faire le plein à la maison - est encore plus impressionnante. Je vais être honnête, j'en veux un ! (Ford ne me paie pas pour dire ça !)

Le pick-up est profondément ancré dans la psyché américaine pour des raisons à la fois culturelles et pratiques. Les camions sont pratiques à avoir et à effectuer des tâches, telles que le transport d'outils ou l'équipement de remorquage, mieux que la plupart des autres. Leur corps sur cadre la construction permet un plus grand dégagement des pneus surdimensionnés et, ne serait-ce qu'en perception, la capacité d'aller là où la plupart des véhicules ne peuvent pas.

Dans le même temps, le secteur des transports est la plus grande source d'émissions de CO2 aux États-Unis. Obtenir le pays 276 million de voitures fonctionner à l'électricité pourrait grandement contribuer à réduire leur impact sur l'environnement et notre dépendance continue à l'égard des approvisionnements énergétiques étrangers en provenance de pays comme la Russie.

C'est électrique

Le premier cycle d'électrification rurale a eu lieu lorsque la loi sur l'électrification rurale de 1936 a accordé des prêts fédéraux à faible coût aux coopératives d'électricité pour construire l'infrastructure qui a fourni de l'électricité à des millions d'Américains ruraux. L'accès à l'électricité a considérablement amélioré la qualité de vie et la productivité des communautés auxquelles il est arrivé. Alors que l'électricité aurait pu être nouveau et inconnu pour les personnes présentes lors de l'électrification rurale 1.0, la prochaine vague pourrait apparaître comme quelque chose de beaucoup plus reconnaissable : la fidèle camionnette.

En 2021, environ 607,000 XNUMX véhicules électriques (VE) étaient vendu aux États-Unis. Ces véhicules représentent environ 10% des ventes mondiales de véhicules électriques, mais seulement environ 4 % Tout d' ventes de voitures neuves aux États-Unis. Parmi les véhicules électriques produits en série vendus aux États-Unis en 2021, seulement environ 1,000 XNUMX étaient des camions, la plupart sinon tous fabriqués par le Rivian, start-up de véhicules électriques. Le premier camion électrique véritablement produit en série, le Ford F150 Lightning, est sorti de la chaîne de montage le 26 mars 2022 et la première série de 150,000 XNUMX épuisé avant même que le premier ne soit terminé.

La fracture rurale et urbaine

Les Américains roulent 3 trillion de miles par an, consommant environ 160 milliards de gallons de carburant (valeur actuelle : environ 1 1 milliards de dollars) dans le processus. La conversion de tous ces kilomètres en électricité nécessiterait environ XNUMX billion de kilowattheures supplémentaires d'électricité, ce qui est environ 20% de plus que toutes les centrales éoliennes, solaires, hydroélectriques et à biomasse produites ensemble en 2021. Pour soutenir une telle nouvelle consommation d'électricité, il faudrait construire beaucoup plus de centrales électriques et les fils et poteaux pour les soutenir.

Tous les kilomètres parcourus ne sont pas également répartis sur le continent. Au Texas, environ 15 % de la population vit en milieu rural, mais ces mêmes zones rurales représentent environ 31% de véhicules-kilomètres parcourus. Les chiffres sont similaires dans l'ensemble des États-Unis, où environ 70% des 4.1 millions de kilomètres de voies d'accès publiques se trouvent dans les zones rurales.

Ainsi, alors que l'électrification des transports exigera que la majeure partie de cette nouvelle électricité soit consommée dans les zones urbaines, les zones rurales pourraient connaître une augmentation plus importante de la consommation d'électricité par habitant, car cette population parcourt plus de kilomètres, ce qui pourrait ajouter du stress aux parties du réseau qui sont déjà éparpillés.

Donner de la puissance aux quatre roues

Alors que l'électricité qui alimente un VE en ville ou à la campagne sera la même, les systèmes qui les fournissent sont souvent très différents. Les coopératives d'électricité, qui fournissent de l'électricité aux plus de 55% des États-Unis par masse terrestre, diffèrent souvent des services publics urbains en ce sens qu'ils desservent généralement davantage de zones rurales et doivent exploiter davantage d'infrastructures sur de plus longues distances pour desservir leurs clients.

Alors que les services publics d'électricité urbains peuvent desservir plusieurs dizaines de compteurs électriques par mile de ligne électrique, rural les services publics souvent besoin juste a poignée. Ainsi, la mise à niveau des infrastructures pour soutenir l'électrification des transports pourrait coûter plus cher par client dans les zones rurales avec moins de personnes pour répartir les coûts. Cela pourrait présenter des défis pour les services publics ruraux et les coopératives qui pourraient voir une augmentation massive des véhicules électriques lorsque les camions électriques deviendront plus disponibles.

Par définition, les zones rurales sont moins denses, ce qui signifie que les transformateurs et les conducteurs de service sont conçus pour fournir un service électrique pour des charges connues mais ne permettent pas la croissance électrique. – Bill Hetherington, PDG Bandera Electric Cooperative, Bandera, TX

M. Hetherington a également noté que parce que les coopératives d'électricité rurales sont généralement détenues par leurs membres, "[elles] sont davantage axées sur la communauté et ciblées". Ainsi, ils pourraient avoir des atouts uniques lorsqu'il s'agit de déployer l'infrastructure nécessaire pour réduire l'anxiété liée à l'autonomie rurale, comme des chargeurs de VE publics stratégiquement placés.

Temps de charge

La plupart des recharges de véhicules électriques sont susceptibles de se faire à domicile, en particulier dans les zones rurales où les bornes de recharge publiques sont moins et plus loin entre. Bien qu'il soit possible de recharger un VE avec une prise électrique ordinaire, de nombreux conducteurs de VE choisiront probablement d'installer un chargeur plus rapide (niveau 2) qui peut alimenter la voiture environ six fois plus rapidement ; ces chargeurs consomment à peu près la même quantité d'énergie qu'un grand climatiseur. Le F150 Lightning longue portée peut se recharger encore plus rapidement, tirant jusqu'à 19.2 kW pour son système de charge double de 80 ampères, qui correspond à peu près à la consommation moyenne de 3 à 4 foyers. Les lignes de distribution électrique résidentielles sont souvent dimensionnées pour un certain nombre de foyers, chacun avec une consommation électrique moyenne supposée, de sorte que plusieurs véhicules électriques se chargent à la fois sur un circuit donné pourrait présenter un problème pour le service public.

Selon les propres prévisions d'impact sur le réseau interne de Bandera Electric Cooperative (BEC), sans une sorte de gestion de la charge, des parties de leur système de distribution devront être considérablement modernisées d'ici 2030.

Certains services publics, tels que BEC, cherchent à inciter les conducteurs de véhicules électriques à recharger la nuit lorsque l'infrastructure est moins sollicitée via des tarifs spéciaux et moins chers pour les véhicules électriques à certaines heures. À mesure que les véhicules électriques se répandent, les constructeurs automobiles pourraient aider à faire de ces modèles de charge le paramètre par défaut lorsqu'une voiture est garée à la maison. Des recherches ont montré que les utilisateurs remplacent rarement les paramètres par défaut dans d'autres appareils, tels que les thermostats intelligents.

Le passage de la grande marque automobile aux camionnettes électriques est une déclaration puissante sur l'avenir des véhicules électriques. Les camionnettes occupent cinq places, dont les trois premières, dans le liste des dix premiers des voitures les plus populaires en Amérique. Une meilleure infrastructure de recharge et de soutien, en particulier dans les zones rurales, pourrait contribuer grandement à garantir que notre amour pour le camion signifie également une bonne gestion de la planète. L'ère du camion électrique ne fait que commencer, et maintenant la question de la prochaine décennie sera de savoir si le réseau peut suivre.

Remarque : L'auteur de cet article entretient une relation de conseil active avec Bandera Electric Cooperative.