Des pétroliers se rassemblent au large des côtes thaïlandaises.
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Avant sa guerre en Ukraine, la Russie produisait environ 11 millions de barils de pétrole brut par jour, soit environ 10 % de la demande mondiale. Depuis lors, au milieu des sanctions, des interdictions et des embargos volontaires, les expéditions de pétrole russes ont commencé à décliner, l'Agence internationale de l'énergie prévoyant une réduction des exportations d'environ 3 millions de bpj d'ici la fin avril.
Parmi les expéditions les plus exposées au risque d'annulation ou de réacheminement figurent les quelque 1.3 million de barils par jour que les producteurs russes expédient généralement par pétrolier depuis les ports de Primorsk ou d'Ust Luga vers les centres de raffinage européens de Hambourg et de Rotterdam.
Alors que les Européens évitent de plus en plus le pétrole russe, Poutine doit trouver de nouveaux acheteurs. La Chine et l'Inde en particulier sont plus préoccupées par le maintien de l'approvisionnement en produits de base abordables que par la souillure morale du pétrole russe à prix réduit, et ont annoncé une augmentation des achats.
Mais échanger des sources n'est pas une chose simple. Comme l'a expliqué le stratège en investissement du Credit Suisse, Zoltan Pozsar, dans une récente missive révélatrice ("Money, Commodities, and Bretton Woods III", 31 mars), il peut être plus difficile de réorganiser la logistique que de trouver de nouveaux acheteurs.
La Russie expédie généralement du pétrole vers l'Europe via des pétroliers Aframax qui transportent environ 600,000 2 barils lors de voyages aller-retour d'environ deux semaines. Ces navires ne sont pas assez grands pour effectuer efficacement le voyage le plus long, qui nécessite des soi-disant très grands transporteurs de pétrole brut (ou VLCC), contenant XNUMX millions de barils. Et au lieu d'un voyage de deux semaines, l'aller-retour vers la Chine nécessite une navigation de deux mois là-bas, puis un autre aller-retour de deux mois à vide.
Pozsar calcule qu'au lieu d'immobiliser une poignée de pétroliers Suezmax pour livrer 1.3 million de barils par jour en Europe, la Russie aurait besoin d'une flotte dédiée de 80 VLCC pour acheminer le même flux de pétrole vers la Chine. Le problème, c'est que ces vaisseaux n'existent pas. Sur les 800 VLCC existants dans le monde, il n'y a pas de pièces de rechange.
Naturellement, le Baltic Dirty Tanker Index a plus que doublé depuis le début de la guerre pour atteindre des niveaux jamais vus depuis 2008. Pas étonnant que le milliardaire pétrolier norvégien John Fredriksen annoncé la semaine dernière la fusion de sa société de pétroliers Frontline cotée en bourse avec Euronav, dans le cadre d'un accord de 4.2 milliards de dollars ; la société combinée sera le deuxième opérateur mondial avec plus de 120 navires, derrière le seul COSCO chinois. Le Sovcomflot russe possèderait 110 pétroliers.
Le casse-tête de la logistique ne fait qu'empirer. Si la Chine achète plus de cargaisons de pétrole russe, elle n'aura pas besoin d'autant d'Arabie saoudite - ces barils peuvent à la place être acheminés vers l'Europe. Mais c'est aussi un voyage plus long, nécessitant plus de navires et plus de temps. « Des navires plus chers. Cargaison plus chère. Frais de transit plus chers. Des itinéraires de transit beaucoup plus longs. Plus de risques de piratage. Plus à payer pour l'assurance. Plus de fret à prix volatil. Plus d'appels de marge. Plus besoin de crédit bancaire à terme.
Poutine s'interrogeant sur les pétroliers, 2008.
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Le même calcul s'applique à une myriade d'autres produits. "La Russie exporte tous les principaux produits de base imaginables, et les mêmes problèmes apparaîtront dans d'autres produits et également avec les navires qui se déplacent à sec, par opposition aux cargaisons humides. Ce sera un gros gâchis », écrit Pozsar.
C'est pourquoi Pozsar pense que le commerce entre dans un "nouvel ordre mondial" où les nations cherchent à constituer des réserves de matières premières plutôt que des réserves de devises, et où les chaînes d'approvisionnement juste-à-temps seront remplacées par la thésaurisation juste au cas où des matières premières et la chaînes d'approvisionnement redondantes. Il pense que l'impression d'argent en tant que panacée pour tous les maux économiques prendra fin. "Vous pouvez imprimer de l'argent, mais pas de l'huile à chauffer ou du blé à manger."
L'analyste Neil Beveridge de Bernstein Research voit également les tendances macroéconomiques de la dé-mondialisation et de la dé-dollarisation s'installer : "si nous arrivons à la fin de la mondialisation, nous devrions nous attendre à une inflation plus élevée et à des prix élevés des matières premières". L'équipe pétrolière de Bernstein estime qu'il ne peut y avoir de retour au statu quo d'avant-guerre, et s'il faut plus de deux mois pour assurer la paix en Ukraine et l'annulation des sanctions, l'impact à plus long terme sur la production pétrolière russe pourrait être beaucoup plus que des réductions de 3 millions de bpj.
Il existe un précédent historique pour l'effondrement du pétrole russe ; entre la chute du mur de Berlin en 1989 et la crise financière russe une décennie plus tard, la production pétrolière des anciens États soviétiques a diminué de moitié, passant de 12 millions de bpj à 6 millions de bpj en raison de la fuite des cerveaux et du sous-investissement.
Avec BP, Shell, ExxonMobil
Il n'y aura pas de solution rapide pour remplacer le pétrole et le gaz russes en voie de disparition. Bernstein estime que les compagnies pétrolières mondiales devront augmenter leurs dépenses d'investissement de 10 %, soit environ 120 milliards de dollars par an, pour fournir 3 millions de bpj de nouvelle offre – et pas avant quelques années.
Comme l'écrit Oswald Clint de Bernstein, « nous n'avons pas encore dépassé le point de non-retour pour la production pétrolière russe », mais il se rapproche.
Source : https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/