Nouvelle question dans les aéroports américains

L'aéroport international John F. Kennedy de New York est en train d'achever la rénovation totale du terminal 1. Outre les près de 10 milliards de dollars de mises à niveau, le nouveau terminal se vantera de ce que sont les autorités de l'autorité portuaire de New York et du New Jersey. appelant le plus grand panneau solaire sur le toit de New York. Celui-ci sera construit dans un « micro-réseau », créé pour que le terminal 1 soit le « premier centre de transit aéroportuaire résilient de la région de New York pouvant fonctionner indépendamment du réseau électrique, afin de maintenir 100 % des opérations aéroportuaires pendant les pannes de courant… »

Le microréseau JFK gérera 11.34 mégawatts d'énergie, dont 7.66 mW provenant de l'énergie solaire sur le toit, 3.68 mW provenant de piles à combustible, 2 mégawatts/4 mégawattheures de stockage d'énergie par batterie et un processus d'utilisation de la chaleur récupérée pour générer de l'eau réfrigérée et pour chauffer eau chaude. Le réseau est compartimenté en quatre «îlots de puissance», chaque îlot pouvant fonctionner indépendamment comme un système énergétique intégré contenant des sources de production et de stockage d'énergie. Le système photovoltaïque sur le toit, contenant plus de 13,000 1,000 panneaux solaires, ce qui en fait probablement le plus grand panneau solaire sur toit aux États-Unis, est conçu pour produire suffisamment d'énergie pour alimenter plus de XNUMX XNUMX foyers pendant une année complète.

Une fois terminé, le micro-réseau JFK sera le deuxième système énergétique autonome de ce type dans un aéroport américain, après le micro-réseau précédemment conçu pour l'aéroport international de Pittsburgh. Cependant, il différera d'une manière très importante. Le microréseau de Pittsburgh, capable de produire 23 mW, contient cinq générateurs de gaz naturel utilisant du gaz situé littéralement sous l'aéroport comme source d'alimentation principale et dérivé de la fracturation hydraulique, ainsi que des énergies renouvelables telles que l'énergie solaire fournie par environ 10,000 XNUMX panneaux solaires. . JFK n'a pas de source d'énergie similaire située sur ou à proximité de l'aéroport, il doit donc tirer son énergie de sources autres que la fracturation hydraulique.

La clé de tout micro-réseau, et en particulier du micro-réseau JFK, est de déterminer si les entrées d'énergie sont suffisantes pour répondre aux demandes des sorties. Avec une si grande partie de l'énergie à créer à partir de sources renouvelables, notamment en ce qui concerne le solaire, il reste une question très ouverte quant à savoir si oui ou non l'énergie renouvelable, même avec un stockage de batterie important, sera suffisante pour alimenter le terminal et l'ensemble de les autres usages et besoins attendus en énergie (véhicules électriques…). On estime que les grands aéroports pivots pourraient nécessiter un térawatt d'énergie pour fonctionner pleinement. Le micro-réseau JFK ne concerne qu'un seul terminal, mais l'énergie nécessaire pour faire fonctionner ce terminal unique et toutes les utilisations associées sera immense.

La première phase du nouveau terminal 1, contenant 14 portes, devrait ouvrir en 2026. Les 9 portes restantes devraient ouvrir en 2030. Le nouveau terminal 1 sera le plus grand terminal international de JFK. Comme indiqué précédemment, le plan énergétique consiste à produire 7.66 mW à partir des panneaux solaires, les 3.68 mW restants provenant des piles à combustible. Fait intéressant, et sans surprise compte tenu de la taille du projet, les piles à combustible seront alimentées au gaz naturel pour commencer. L'espoir est qu'ils seront convertis à l'avenir au biogaz ou à l'hydrogène.

Si rien d'autre, le micro-réseau JFK représente un triomphe de la pensée pour agir en cherchant à alimenter nos vies en utilisant principalement des sources renouvelables. Tous les aéroports sont actuellement soumis à une pression considérable pour se décarboner, car le secteur de l'aviation représente 2.5 % des émissions mondiales de CO2. Dans certains États, la pression pour décarboner rapidement peut menacer l'intégrité des performances de l'aéroport, car il se peut qu'il n'y ait pas suffisamment d'électricité disponible pour se convertir correctement ou complètement à des sources sans carbone. En outre, beaucoup de ceux qui poussent à l'électrification immédiate du côté de la demande de l'équation supposent souvent que l'offre sera là pour répondre à la demande en cas de besoin, mais leurs hypothèses ne tiennent pas toujours compte de la difficulté de localiser et de développer véritablement des sources sans carbone pour ces besoins électriques accrus.

C'est là que le mélange de carburant devient critique. JFK s'appuiera sur le gaz naturel comme carburant de secours, ce qui est logique compte tenu de l'état encore immature de la technologie de production d'électricité actuelle, mais ce n'est sans aucun doute pas un aspect du projet dont les partisans « sans carbone » plus agressifs sont particulièrement satisfaits. Néanmoins, compte tenu de cette réalité, JFK devra s'assurer qu'il disposera d'une puissance suffisante des seules piles à combustible pour compenser la réduction de l'énergie solaire pendant les jours nuageux et si le stockage de la batterie n'est pas suffisant ou ne fonctionne pas aussi bien que espéré. Pour s'assurer qu'il n'y a pas de tels problèmes, JFK devra veiller à disposer d'un approvisionnement suffisant en gaz naturel comme réserve ultime, ce qui n'est pas nécessairement une donnée. Ceci est, en particulier dans l'État et la ville de New York compte tenu de la politique dans cette région, sur laquelle nous avons déjà écrit, fortement défavorable aux pipelines de combustibles fossiles.

C'est la principale différence entre New York et Pittsburgh. L'énergie provisoire (mais non « verte ») pour PIT est déjà sur place. L'énergie provisoire pour JFK ne l'est pas.

Alors que l'espoir est de réduire, voire d'éliminer les piles à combustible au gaz naturel à JFK à mesure que la technologie renouvelable s'améliore et devient plus fiable, c'est au crédit de - et à l'acceptation de la réalité par - l'autorité portuaire de New York et du New Jersey qu'il est planifie maintenant cette source d'alimentation de secours et n'abandonne pas prématurément l'utilisation de combustibles fossiles dans le but de revendiquer sa responsabilité environnementale. Du point de vue de JFK, l'autorité portuaire doit d'abord et avant tout s'assurer que le terminal peut fonctionner correctement, et cela ne peut pas se produire en se basant uniquement sur la façade environnementale. Nous ne connaîtrons pas le succès du concept JFK Microgrid jusqu'à ce qu'une panne de courant majeure se produise sur le réseau principal, mais espérons que les développeurs du projet planifient en se basant sur des faits concrets et pas seulement sur des vœux pieux.

Par conséquent, il reste à voir si le micro-réseau JFK représente une solution pratique. La plupart des aéroports ne sont pas comme le PIT en ce sens qu'ils n'ont pas de gaz naturel facilement disponible ou d'autres sources de carburant littéralement sur place. À tout le moins, c'est un bon début conceptuel pour ce qui sera certainement une tentative de plusieurs décennies pour fournir l'énergie propre et efficace dont nous avons besoin pour alimenter notre monde.

Tout cela soulève la question ultime de savoir si un micro-réseau peut réellement fonctionner à JFK ? Certes, le concept est de pouvoir disposer d'un système énergétique autonome qui réponde à tous les besoins de consommation de ce système tout en agissant indépendamment du réseau électrique principal dans la mesure du possible. Cependant, la question sans réponse est toujours de savoir dans quelle mesure cela sera-t-il réaliste pour JFK ? Le gouverneur de New York Hochul, avec d'autres gouverneurs, exerce une forte pression pour que cet État se décarbone le plus rapidement possible. Dans quelle mesure est-ce réaliste dans un environnement aéroportuaire ? Si l'hiver suivant devait être froid et neigeux, auquel cas les panneaux solaires pourraient être recouverts de neige ou de glace pendant des jours, voire des semaines, d'où proviendrait l'électricité nécessaire pour desservir le nouveau terminal 1 de JFK ? Si l'aéroport doit fréquemment puiser dans le réseau électrique principal en tant que secours (la plupart des micro-réseaux sont configurés avec cette fonction de sécurité intégrée), contrairement à Pittsburgh où cette possibilité existe mais est moins susceptible de se produire fréquemment en raison de son secours au gaz naturel, peut ce que JFK est en train de créer est vraiment un « micro-réseau » qui répond réellement aux besoins énergétiques du nouveau terminal 1 tout en optimisant au maximum la production d'énergie sans carbone ? C'est vraiment un nouveau monde courageux.

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