Un nouveau transporteur islandais se lance sur le marché transatlantique low-cost

La jeune compagnie aérienne islandaise à bas prix Play a annoncé un nouveau service transatlantique à partir d'un troisième aéroport américain, Stewart International à New Windsor, New York, à partir du 9 juin. (Stewart se trouve à environ 65 miles au nord de New York.)

Play, qui a été lancée en juillet dernier avec des vols sans escale de Reykjavik, en Islande, à l'aéroport de Stansted à Londres, est la dernière compagnie aérienne à bas prix à tenter de faire fonctionner un service à prix très réduit à travers l'Atlantique.

L'ancêtre islandais immédiat de Play, Wow Air, a fait faillite en 2019 après avoir lancé des services long-courriers vers la côte ouest des États-Unis et l'Inde. Le danois Primera Air a connu un sort similaire en 2018. Le concurrent low-cost norvégien Norwegian, quant à lui, a abandonné les opérations intercontinentales long-courriers en janvier 2021 afin de se concentrer sur les routes européennes et du Moyen-Orient.

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Maintenant, Play lancera des vols des États-Unis vers Reykjavik – et de là vers 22 autres villes européennes – le 20 avril avec des vols depuis l'aéroport international de Baltimore/Washington, suivis de Boston Logan à partir du 11 mai en utilisant des Airbus A320neo et A321neo à fuselage étroit. . Le transporteur fait la promotion des nouveaux services de correspondance vers l'Europe avec des tarifs aussi bas que 109 $ aller simple. Le rédacteur en chef associé de CNBC.com, Kenneth Kiesnoski, s'est entretenu avec le PDG de Play, Birgir Jonsson – anciennement de Wow Air lui-même – sur ce que c'est que de démarrer une compagnie aérienne au milieu d'une pandémie et comment Play prévoit de réussir là où d'autres ont échoué.

(Note de l'éditeur : cette interview a été condensée et modifiée pour plus de clarté.)

Kenneth Kiesnoski : Le maintien d'un service à bas prix à travers l'Atlantique s'est avéré délicat, car les faillites de compagnies aériennes comme l'Islandaise Wow Salon de l'aéronautique. Comment Play réussira-t-il là où d'autres ont trébuché ?

Birgir Jonsson : Play et Wow sont en fait étroitement liés, pour ainsi dire. De nombreux membres de notre équipe de direction clé sont d'anciens employés de Wow, tout comme une grande partie de notre équipage de conduite. J'ai moi-même été PDG de Wow pendant un certain temps.

Nous connaissons donc très bien cette histoire. Et, en fait, Wow était une excellente entreprise et fonctionnait très bien avec le modèle commercial que nous exploitons [maintenant]. Ce n'est que lorsque Wow a commencé à exploiter des avions à réaction gros porteurs comme des Airbus 330 et à voler vers la côte ouest [des États-Unis] et à faire essentiellement le long-courrier [et] à faible coût – qui est une colline sur laquelle de nombreux bons soldats sont tombés. fois.

KK : Non seulement Wow, mais Primera Air et même Norwegian, qui a cessé ses vols long-courriers.

AN: À droite. Mais [Play was] a été fondé avec, ou a réussi à lever, environ 90 millions de dollars et a procédé à l'exécution d'un modèle commercial consistant à créer un système en étoile reliant les États-Unis à l'Europe avec un arrêt en Islande [mixed] avec un point à - trafic ponctuel à destination et en provenance de l'Islande. Nous avons lancé le côté européen du réseau en juin et l'avons exploité pendant six mois jusqu'à ce que nous lancions les ventes commerciales aux États-Unis.

La raison pour laquelle je pense que Play fonctionnera mieux que Wow est simplement que la société est mieux financée, [alors que] Wow appartenait à un seul gars. Et, c'était beaucoup trop grand, grandissait trop vite et la fondation était tout simplement trop faible. Nous sommes une société cotée. Tous les aspects de la gouvernance autour de ce type d'entreprise sont complètement différents, plus disciplinés, plus ciblés. Aussi, nous connaissons maintenant les pièges. Nous allons simplement nous concentrer sur le concept éprouvé, le marché dont nous savons qu'il existe.

KK : La pandémie a durement touché les voyages, mais probablement les voyages d'affaires le plus durement, car le travail et les réunions ont migré en ligne. Puisque vous êtes low-cost, visez-vous uniquement les loisirs ou allez-vous également courtiser les circulaires d'affaires ?

AN: Dans un sens purement marketing, nous ciblons les marchés VFR et loisirs. Cela dit, j'ai toujours du mal à définir ce qu'est un voyage d'affaires parce que quand quelqu'un dit "voyage d'affaires", la plupart des gens pensent à quelqu'un qui voyage en classe affaires, qui boit du champagne - un service premium.

Mais il y a beaucoup de gens qui voyagent pour des raisons autres que les vacances ou la visite d'amis. Aller à des conférences [ou] des formations, par exemple — ce genre de choses. Ce ne sont pas seulement les PDG de haut niveau qui vont à Davos, vous savez. Nous voulons simplement offrir un produit sans fioritures, très économique et très simple à utiliser. Nous n'avons pas de classe affaires; c'est un produit tout-économique. Mais pour quiconque, qu'il s'agisse d'une entreprise ou d'un particulier, qui souhaite une approche simple, un bon prix de billet et un service sûr et rapide, nous sommes le bon choix.

KK : Diriez-vous que Play est ultra-low-cost, comme Ryanair, Frontier ou Spirit ? Qu'est-ce qui vous différencie de la compagnie aérienne islandaise à part le prix ?

AN: Dans le cas de Ryanair, ils volent relativement plus courts. Si je dois prendre l'avion pour New York, cela prend cinq heures. Vous devez pouvoir incliner votre siège et pouvoir avoir un peu d'espace pour les jambes et autres. Donc, nous n'allons pas devenir hardcore comme ça. S'il y a une distinction entre un produit à faible coût et un produit à très faible coût, je dirais que nous sommes une sorte de produit à faible coût.

Si vous nous comparez à Icelandair, je dirais que le produit est presque identique. D'accord, nous n'avons pas de classe affaires en tant que telle. Mais en termes d'expérience générale à bord, sur les deux compagnies aériennes, vous devez payer vos repas, vos boissons et vos bagages, etc. Les compagnies aériennes héritées se transforment de toute façon en produits à bas prix. Si je faisais une liste de 10 choses qui justifieraient cela, les cinq premières de cette liste sont le "prix".

KK : Comment Covid a-t-il affecté vos plans de lancement ? Je sais qu'environ 10 nouveaux transporteurs ont fait leurs débuts l'année dernière pendant la pandémie. Avez-vous ralenti les choses et profité de l'occasion pour peaufiner ou quoi?

AN: Nous avons commencé les opérations avec l'idée générale que Covid se terminerait dans les 12 à 18 prochains mois, et cela semble se produire. Pour démarrer une compagnie aérienne, en particulier une compagnie transatlantique, vous avez besoin d'une piste. Vous devez embaucher des équipages, vous devez les former. Vous devez vous positionner sur le marché.

Nous aurions toujours eu besoin d'une sorte de période de montée en puissance. Nous ne nous sommes donc jamais concentrés sur les performances financières au cours des six à huit premiers mois, voire des douze premiers mois. La demande était davantage de construire une compagnie aérienne, de faire en sorte que tout fonctionne et, en gros, d'être prêt pour la réalisation de tout le modèle commercial, ce qui sera au printemps lorsque nous lancerons les [vols] aux États-Unis.

Aurais-je aimé que Covid se termine plus tôt, ou aurais-je aimé plus de passagers ? Bien sûr. Mais nous avons réussi à obtenir un taux de remplissage de 53 % et 100,000 400,000 passagers — dans un pays de 80 XNUMX habitants, en plein Covid. Nous en sommes extrêmement heureux. On aurait aimé avoir XNUMX%, bien sûr, oui. Mais c'était acceptable.

KK : Les transporteurs à bas prix desservent souvent les aéroports urbains secondaires. Mais vous volez vers BWI et Boston Logan, alors pourquoi Stewart pour le marché du métro de New York ?

AN: New York est l'un des marchés les plus compétitifs au monde. Notre position est de gagner des passagers avec des tarifs bas. Et vous pouvez proposer des tarifs bas [uniquement] si vos coûts sont bas. Stewart offre cela, c'est sûr. C'est un aéroport maigre à utiliser. Vous ne pouvez pas être à bas prix si vous avez la même base de coûts que tout le monde ; alors vous subventionnez les billets. Et c'est essentiellement ce qui s'est passé dans le cas de Wow.

L'autre côté est qu'il y a aussi très peu de concurrence dans le nord de l'État de New York; il n'y a pas de vols internationaux pour le moment. [Mais] il y a beaucoup d'attractions et d'entreprises, et les prix de l'immobilier ont explosé. C'est un marché presque complètement différent de celui de New York. Je suis complètement amoureux de Stewart. Baltimore est une histoire similaire, parce qu'en Europe on ne parle pas de Baltimore. Nous dirions : « Washington ». BWI est assez loin de la ville mais il y a un client dans le Maryland.

KK : Comme Icelandair, Play propose une escale gratuite à Reykjavik pour les passagers, ce qui aide le tourisme local. Mais avant Covid, il y a eu un recul dans de nombreuses destinations populaires à propos du sur-tourisme. Quel est votre point de vue ?

AN: [L'escale] est une tradition qui s'est construite au fil des décennies et c'est certain que nous la proposons. En termes de tourisme islandais, c'est intéressant. Elle est en train de devenir l'une des plus grandes industries d'Islande, en dehors de la pêche. Nous avons tant de nature et tant de choses à voir. Mais les visiteurs ont tendance à se rassembler autour des mêmes endroits, alors que si vous conduisez pendant 20 minutes, vous verriez la même chose, mais vous êtes complètement seul.

C'est une discussion qui se passe dans toutes les destinations populaires. Les habitants ne peuvent pas avoir de table dans les restaurants et tout ça. Mais le fait est que nous ne pourrions pas maintenir ces restaurants, clubs et bars de haute qualité en Islande s'il n'y avait pas de touristes. En ce sens, Covid était une bonne chose – si vous pouvez appeler une pandémie une bonne chose. Un jour, tout s'est arrêté. Et vous ne savez pas vraiment ce que vous avez jusqu'à ce que vous le perdiez.