Cela fait 50 ans que l'armée de l'air n'a plus utilisé un seul moteur Tail-Dragger. Comment formera-t-il les nouveaux pilotes OA-1K ?

Malgré un éventail de formes et de tailles, les avions de l'Air Force ont un point commun. Ils ont tous un train d'atterrissage tricycle. Cela a changé avec l'achat de 3 milliards de dollars par le Pentagone de 75 AT-802U Sky Wardens pour son besoin d'Armed Overwatch il y a quelques mois. Maintenant, l'USAF doit trouver comment former des pilotes pour piloter cet avion à roue arrière basé sur un plumeau.

Le service a récemment désigné le L3Harris/Air Tractor AT-802U comme OA-1K, faisant revivre une nomenclature (OA) qu'il n'a pas utilisée depuis la Seconde Guerre mondiale. La désignation reflète l'utilité polyvalente de l'avion pour l'appui aérien rapproché, la frappe de précision et le renseignement armé, la surveillance et la reconnaissance dans des environnements de faible intensité et des missions d'opérations spéciales.

Cela nous ramène également à une époque où l'USAF et son précurseur de l'Army Air Corps étaient pleins à craquer d'avions configurés avec un traîneau de queue. Étonnamment, l'Air Force a en fait une expérience relativement récente avec l'un de ces avions de la Seconde Guerre mondiale. Commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air (AFSOC) 6e Escadron d'opérations spéciales (6e SOS) a exploité une version modifiée du légendaire C-47 (le Basler BT-67) jusqu'en 2010.

Mais le C-47 était un gros avion cargo bimoteur. La dernière fois que l'armée de l'air a exploité un avion monomoteur à roue arrière agile, c'était en 1972, lorsqu'elle a confié le dernier de ses Douglas A-1E, A-1H et A-1J Skyraiders à l'armée de l'air sud-vietnamienne. (OA-1K pourrait être considéré comme la prochaine désignation de la série après le Skyraider.)

De toute évidence, le service n'a pas systématiquement formé ses pilotes sur de tels avions, à une exception près. Dans leur rôle de "conseillers" militaires à l'étranger, un petit nombre de pilotes du 6e SOS ont été formés pour piloter le Jordanian Longsword-AT-802, une version antérieure du 802 que L3Harris et Air Tractor ont vendu à plusieurs pays du Moyen-Orient vers 2010. Un certain nombre d'entre eux ont ensuite trouvé leur chemin vers la Jordanie pour être utilisés dans des patrouilles frontalières et d'autres missions ISR / frappes légères.

Mais aucun programme pour former quelque chose comme les 200 pilotes OA-1K que l'AFSOC prévoit d'avoir après 2025 n'existe. L'absence d'un tel programme de formation pour les avions à roue arrière a incité le commandant de l'AFSOC, le lieutenant-général Jim Slife, à commenter les journalistes en septembre : « Nous allons devoir accorder beaucoup d'attention à la formation à ce sujet. Nous n'avons pas exploité, à grande échelle, un avion traînant de queue depuis un certain temps.

Les défis liés à l'exploitation d'aéronefs traînants de queue sont bien connus. La situation du train d'atterrissage principal devant une roue arrière pivotante rend la conduite au sol relativement instable, au roulage, au décollage et à l'atterrissage. Au fur et à mesure que les avions monoplans à hélices des années 1930 et 40 recevaient des moteurs de plus en plus puissants et des hélices plus grandes pour les accueillir, leur train principal avant a été relevé, créant un râteau du nez à la queue.

Les moteurs en ligne et radiaux plus gros et plus longs qu'ils utilisaient dictaient également plus de distance entre le cockpit et l'hélice. Avec le râteau, cela a créé une configuration qui bloque la vue vers l'avant du pilote jusqu'à ce que la queue de l'avion tourne jusqu'à une position de niveau avec le nez au décollage et en vol.

L'OA-1K aura les mêmes problèmes. Cela nécessitera également des compétences d'atterrissage et de décollage (atterrissages en trois points, contrôle de la gouverne de direction / frein différentiel) que les pilotes modernes de l'USAF ne sont pas enseignés.

"SOCOM a choisi une plate-forme dont je pense que nous ferons bon usage", a déclaré le lieutenant-général Slife. "Mais je prête beaucoup d'attention à ce à quoi ressemble ce pipeline de formation, pour m'assurer que nous ne mettons pas les gens au-dessus de leurs têtes avec un type d'avion qu'ils n'ont pas l'habitude de piloter."

Le pipeline de formation est actuellement en cours d'élaboration par le Commandement de l'éducation et de la formation de l'Air Force, l'AFSOC et L3Harris. Un nouveau programme pour les pilotes et les sièges arrière de l'OA-1K (opérateurs d'armes/de capteurs) leur apprendra les nuances du fonctionnement de l'avion à roue arrière ainsi que ses systèmes d'armes/ISR. La maîtrise du maniement de l'avion déterminera la durée de chaque classe de formation de surveillance armée, a déclaré le porte-parole de l'AFSOC, le lieutenant-colonel Becky Heyse. Air Force Times.

L'AFSOC envisagerait de former des pilotes d'essai et des instructeurs sur des avions commerciaux à roue arrière avant de passer à l'OA-1K lui-même. Les étudiants de l'USAF Test Pilot School ont parfois eu l'occasion de faire l'expérience de traîneurs de queue haute performance avec des opérateurs civils Warbird comme le Force aérienne commémorative ayant mis des avions comme le P-51 Mustang à la disposition des étudiants et des instructeurs. Bien que de telles expériences soient précieuses, elles seraient difficiles à intégrer dans un programme d'entraînement de routine.

Une possibilité que l'Armée de l'Air ni L3Harris/Air Tractor spécifiquement mentionnée est l'utilisation d'écoles de pilotage commerciales ou d'instructeurs commerciaux qui se spécialisent dans l'Air Tractor et la formation des avions Ag. Par exemple, Centre de formation sur les turbines à Manhattan, Kansas enseigne à la fois des cours initiaux et récurrents sur les modèles Air Tractor 802 (sur lesquels le QA-1K est basé). La société dispose d'un simulateur de mouvement complet et est située à côté de la base tentaculaire de Fort Riley de l'armée.

Les plans de l'AFSOC prévoient de commencer la formation en vol OA-1K à l'automne 2025. Il n'a pas encore annoncé où le programme sera basé, mais Hurlburt Field dans la panhandle de Florda où l'AFSOC exploite déjà un assortiment éclectique d'avions aurait du sens. Les champs d'entraînement à proximité du golfe du Mexique seraient utiles, tout comme la capacité existante de Hurlburt à accueillir les munitions, les zones de stockage de munitions / le personnel de soutien qui permettraient l'entraînement au tir réel pour l'OA-1K.

Quatre escadrons opérationnels de 15 avions, plus un escadron d'entraînement, seraient suffisants pour répondre aux besoins de combat tout en donnant à chaque unité suffisamment de repos, a suggéré le commandant du SOCOM, le général Richard Clarke. Chaque escadron aura son propre simulateur et des installations de simulation dédiées.

Grâce au caractère dynamique et à basse altitude de la mission de surveillance armée et au défi de piloter l'avion, il y a de fortes chances que les postes d'équipage de conduite OA-1K soient très recherchés. Le lieutenant-général Slife a observé que les unités AFSOC U-28 et MC-12 passeront à la plate-forme de surveillance armée au cours de cette décennie. "Ce seront en grande partie des transitions d'unités internes", a ajouté Slife.

L'Air Force s'attend à ce que la flotte OA-1K soit pleinement opérationnelle en 2029. Lorsque cela sera accompli, le service disposera d'un lot de pilotes de roue arrière qu'il n'a pas eu depuis plus de 50 ans.