Dans un monde moins globalisé, faites attention où vous garez votre avion

AerCap d'Irlande a le plus de jets en Russie, 145 en service, a déclaré la société d'analyse IBA. Son action est en baisse de 17% cette année. Cependant, en tant que part de son portefeuille total, la société américaine Carlyle Aviation est également très exposée.

Les propriétaires d'avions sont souvent assurés contre les dommages matériels, les guerres et les confiscations. Évaluations de fitch a déclaré lundi que les assureurs, appartenant pour la plupart au Lloyd's de Londres, pouvaient payer la quasi-totalité de la facture, 30 à 40 % étant couverts à leur tour par les réassureurs. Il s'attend à ce que l'impact soit gérable.

Alors pourquoi les investisseurs n'achètent-ils pas la baisse des actions des bailleurs et des ABS ? Peut-être parce que l'écosystème du financement des aéronefs n'est pas préparé à des années de batailles juridiques. Malgré son émergence dans les années 1970, le modèle de location d'avions n'a pas décollé avant les années 1990, pour finalement s'étendre à la moitié de la flotte mondiale. Les bailleurs ont grandi à une époque d'aviation mondialisée et de calme géopolitique, où des traités comme la Convention du Cap de 2001 concernant les biens mobiliers leur ont donné un faux sentiment de sécurité.

Le bon sens suggère que Moscou a enfreint les règles en refusant de restituer des avions. Cependant, les responsables russes proposent de payer les baux ou même d'acheter les jets ; ce sont les entreprises occidentales qui ne sont pas autorisées par leurs gouvernements à accepter des paiements de la Russie. Ainsi, la situation juridique n'est pas claire et peut dépendre de facteurs tels que le moment des annulations d'assurance ou même qui exploite les jets : Réclamer la nationalisation pourrait être plus facile avec une compagnie aérienne publique comme

Aeroflot,

certains bailleurs ont dit.

Une partie de la solution, espèrent les banques et les assureurs, est qu'une partie importante des actifs perdus puisse un jour être récupérée. Ils seront probablement déçus.

La valeur d'un jet est liée à l'intégrité des dossiers techniques permettant aux exploitants et aux financiers de déterminer sa navigabilité. Le suivi des lacunes dans les dossiers coûte souvent environ 3 millions de dollars par avion, professeur à l'Université de New York

David Yu

estimations, et sortir du contrôle des régulateurs occidentaux rendra l'ensemble de la flotte suspecte. De plus, les avions russes besoin d'être cannibalisé pour les pièces, et les procédures de mise en faillite montrent qu'il faut des années et des dizaines de millions de dollars pour s'inverser. Être exploité même pendant un certain temps dans de telles circonstances pourrait marquer des avions proches de la valeur de rebut.

Ce gâchis peut finalement conduire à des primes d'assurance plus élevées et à une baisse de la valeur des avions. La leçon plus large est que le droit international peut ne pas être à la hauteur des risques géopolitiques croissants. Pour ajouter aux complications, les investisseurs occidentaux sont exposés à la Russie par le biais de leur financement de bailleurs chinois, qui possèdent 75 jets russes, selon les données de Cirium. Sans oublier que les sociétés de crédit-bail étrangères possèdent 806 jets d'une valeur de 20 milliards de dollars en Chine même, ce qui signifie que le principal marché de l'industrie se trouve dans un autre pays qui entretient des relations tendues avec l'Occident.

Même les actifs qui peuvent voler ne peuvent pas toujours rester au-dessus de la mêlée d'un monde fragmenté.

Écrire à Jon Sindreu à [email protected]

Corrections et amplifications
Seulement 6 % du portefeuille de Fortress Transportation and Infrastructure Investors est exposé à la guerre en Ukraine. Une version antérieure de cet article et un graphique indiquaient à tort que 23% de son portefeuille avait été affecté par la guerre. (Corrigé le 26 mars)