L'amélioration de la visibilité sur les expéditions maritimes va au-delà du suivi des conteneurs

Il y a eu des perturbations massives de la chaîne d'approvisionnement depuis le début de la pandémie. Ces perturbations ont fait grimper les prix et entraîné des pénuries de marchandises. La congestion des ports a certainement joué un rôle dans ces perturbations. La flotte mondiale se compose d'environ 6,000 150 navires. Ces navires ont transporté près de 100 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) de conteneurs l'an dernier. En octobre dernier, plus de 70 navires, dont XNUMX porte-conteneurs, attendaient au mouillage ou dans des zones de dérive pour décharger dans les ports jumeaux de Los Angeles et de Long Beach.

Alors que les conditions se sont assouplies en Amérique du Nord, la congestion portuaire s'est beaucoup aggravée en Chine. La Chine représente environ 12 % du commerce mondial. Le verrouillage strict du COVID par la Chine dans les villes portuaires critiques a eu un impact sur les chaînes d'approvisionnement mondiales. Fin avril, plus de 500 navires attendaient une place d'accostage sur les quais chinois.

Les expéditeurs - les entreprises qui paient les transporteurs maritimes, ferroviaires et routiers pour transporter leurs marchandises - ne peuvent pas faire grand-chose pour accélérer les expéditions encombrées par la congestion portuaire. Mais si les expéditeurs peuvent mieux comprendre le temps qu'il faudra à leur expédition pour traverser l'océan et ensuite se rendre à l'une de leurs installations, ils peuvent s'efforcer d'atténuer l'impact des retards. Pour obtenir de meilleures heures d'arrivée estimées (ETA), une meilleure visibilité est nécessaire.

Hapag-Lloyd est l'un des plus grands transporteurs maritimes. Ils disposent d'une flotte de plus de 250 porte-conteneurs et d'une capacité de transport de 1.8 million d'EVP. Ils a récemment annoncé ils équiperont l'ensemble de leur flotte de conteneurs de dispositifs de suivi en temps réel. Les dispositifs amélioreront la visibilité en transmettant des données en temps réel à partir de chaque conteneur. Des dispositifs de suivi de Nexxiot et ORBCOMM sont en cours d'installation qui fourniront des données de localisation basées sur le GPS, mesureront la température et surveilleront tout choc soudain sur le conteneur. À l'avenir, des capteurs supplémentaires pourraient être ajoutés via Bluetooth.

Est-ce la visibilité dont les expéditeurs ont désespérément besoin ? J'ai parlé à Steve Dowse, vice-président senior des solutions internationales chez FourKites. FourKites fournit une plate-forme de visibilité de la chaîne d'approvisionnement qui peut ingérer les données de localisation et d'état des camions, des trains, des navires et d'autres moyens de transport, puis fournir une visibilité sur l'emplacement des marchandises d'une entreprise, ainsi que des heures d'arrivée prédictives. M. Dowse a commencé sa carrière dans le transport maritime à la fin des années 1980.

M. Dowse a expliqué que la visibilité des navires est déjà très bonne. Les navires disposent d'un système d'identification automatique, ou AIS, qui transmet la position d'un navire afin que les autres navires soient au courant de sa position. L'Organisation maritime internationale exige que les grands navires diffusent leur position pour éviter les collisions.

Mais une meilleure visibilité sur les conteneurs est absolument nécessaire. La congestion dans les ports est en grande partie un problème côté ville. Par exemple, la congestion actuelle dans les ports chinois est basée sur les restrictions COVID sur les arrêts de camionnage interprovinciaux et les blocages COVID de la main-d'œuvre portuaire en Chine qui ont empêché les travailleurs de décharger et d'embarquer des conteneurs d'expédition. De même, la congestion dans les ports nord-américains et européens est due à la congestion côté ville des terminaux océaniques, des rampes ferroviaires, des ports intérieurs et des entrepôts des expéditeurs. Les pénuries de main-d'œuvre ont créé des ravages sur les opérations de la chaîne d'approvisionnement de bout en bout. Un voyage de bout en bout d'une usine en Chine à l'entrepôt d'un expéditeur aux États-Unis, qui prenait auparavant 45 jours, prend maintenant plus de 100 jours », a expliqué M. Dowse. Ainsi, la visibilité d'un conteneur sur terre se déplaçant par chemin de fer ou par camion importe plus que la visibilité du moment où un navire accostera. "Qu'importe si un porte-conteneurs traverse lentement le Pacifique pour économiser du carburant et arrive 3 jours plus tard que prévu, s'il faut encore dix jours pour décharger au port de Long Beach, puis encore 15 jours pour se rendre à sa destination ?

De même, les ETA publiées par les expéditeurs maritimes n'ont pas vraiment d'importance. Les ETA océaniques se concentrent sur le moment où un navire entre dans le port et commence à décharger sa cargaison. C'est l'ETA de bout en bout qui compte pour les expéditeurs. "L'apprentissage automatique et l'intelligence artificielle ont un appétit vorace pour les données", a poursuivi M. Dowse. "C'est pourquoi Google Maps est si bon. Il a tellement de points de données.

Lorsque FourKites fait une heure d'arrivée prédictive pour une destination finale, ils utilisent plus de points de données que n'importe quel transporteur maritime pourrait espérer utiliser. "Nous avons de nombreuses sources de données différentes", a poursuivi M. Dowse. "Nous les corrélons et continuons à mettre à jour l'ETA. Une ETA de 28 jours n'est pas aussi précise qu'une de 7 jours. C'est une prédiction approximative.

Dans certains cas, cette prédiction approximative est utile. Cet avertissement précoce peut amener un expéditeur à décider d'accélérer un envoi par voie aérienne plutôt que de risquer qu'il soit en retard. "L'avion coûte cinq fois plus cher, mais les marchandises arrivent à temps."

Mais le plus souvent, plus une expédition se rapproche de l'arrivée à l'entrepôt d'un expéditeur, plus il est important que la précision de l'heure d'arrivée prévue s'améliore. Ces entrepôts doivent s'assurer qu'ils ont la capacité - la disponibilité de la porte, l'espace de stockage et la main-d'œuvre - pour décharger l'expédition du côté entrant de l'entrepôt, puis charger ces palettes ou colis sur des camions sortants.

À chaque nœud - camion au port, déchargement du camion à un terminal portuaire, marchandises chargées sur le navire, etc. - FourKites met à jour son heure d'arrivée prédictive en fonction des dernières données. Selon M. Dowse, "à chaque étape du processus, nous ajustons notre prédiction". Et ce ne sont pas forcément de simples ajustements. « Supposons que le navire arrive à Long Beach et reste assis pendant 5 jours, mais le plan prévoyait que le navire resterait assis pendant 3 jours. Vous ne pouvez pas simplement ajuster l'ETA de deux jours. Vous devez comprendre le nouvel horaire des trains. Notre ETA est meilleur que ce que n'importe quel transporteur pourrait réaliser.

De même, FourKites peut faire de meilleures prédictions pour certains expéditeurs que pour d'autres. Certains expéditeurs disposent de sources de données plus nombreuses et de meilleure qualité qui peuvent être exploitées. Par exemple, un expéditeur peut avoir geofence des données sur le moment où un camion quitte une installation, tandis que d'autres expéditeurs s'appuient sur des messages EDI moins fiables.

M. Dowse félicite Hapag-Lloyd pour son programme de suivi des conteneurs et espère que d'autres grands transporteurs maritimes suivront. Cela devient une autre source de données que la plate-forme FourKites peut ingérer.

Mais M. Dowse a poursuivi en affirmant que la visibilité au niveau du conteneur n'est pas suffisante. "Les expéditeurs veulent une visibilité sur les SKU (unité de gestion des stocks), pas la visibilité sur les conteneurs." Par exemple, plus un détaillant se rapproche de la saison de vente d'un produit, mieux il comprend comment le produit doit être attribué aux différents magasins en fonction d'une prévision de demande mise à jour.

La perspective de FourKites est que l'amélioration des données sur une étape d'un envoi est louable. Mais ce dont les expéditeurs ont besoin, c'est d'une visibilité sur tous les nœuds et modes, et de bonnes heures d'arrivée prédictives qui tiennent compte d'un parcours de bout en bout jusqu'au niveau du bon de commande et du SKU.