Comment les pièces d'avion usagées peuvent aider le DoD à améliorer l'état de préparation de la mission

De Randy Starr et Dennis Santare

_{Randy Starr, un ancien commandant de l'armée d'une force de déploiement rapide aéroportée, et Dennis Santare, un ancien pilote du Corps des Marines, sont partenaires dans la pratique de l'aérospatiale et de la défense de l'entreprise.}

L'un des principaux points d'étranglement derrière les faibles taux de capacité de mission des avions militaires américains est l'insuffisance des stocks de pièces de rechange. Maintes et maintes fois, la chaîne d'approvisionnement de la défense n'a pas réussi à maintenir des niveaux de stockage adéquats de composants, laissant des dizaines, voire des centaines, d'avions de tous types mis à l'écart pendant des mois en attendant les bonnes pièces. Résultat : les inefficacités de la chaîne d'approvisionnement sont devenues l'un des principaux facteurs notes de préparation lamentables pour les flottes des quatre services.

Le maintien de l'avantage aérien concurrentiel de la flotte militaire nationale est une priorité essentielle du ministère de la Défense (DoD), d'autant plus que les tensions géopolitiques avec la Russie commencent à ressembler à l'ère de la guerre froide et que les relations avec la Chine restent tendues. La préparation à la mission nécessite un grand pourcentage d'avions entièrement capables de mission, ce qui n'a pas été le cas depuis au moins une décennie, selon une étude du US Government Accountability Office de 2020.

Une solution partielle est disponible si le DoD est disposé à incorporer des pièces de rechange d'occasion certifiées dans le programme d'approvisionnement de l'armée de la même manière complète que les compagnies aériennes commerciales du monde entier en dépendent depuis des décennies.

Suivez l'exemple des transporteurs commerciaux

S'appuyer sur du matériel réparable usagé (USM) est une pratique courante chez les transporteurs du monde entier. Il s'agit d'une stratégie éprouvée d'une industrie hautement réglementée, axée sur la sécurité, qui a permis aux compagnies aériennes de réduire les coûts globaux de remplacement des pièces de 30 % à 50 %, sur la base des prix des nouveaux composants des fabricants aérospatiaux. Par exemple, l'armée a réalisé une économie de 33 % sur les coûts des matériaux lors de la révision d'un moteur CFM56-7B en utilisant des pièces USM au lieu de composants prêts à l'emploi des fabricants, selon notre analyse. C'est substantiel, surtout s'il peut être reproduit pour d'autres avions.

De plus, et peut-être plus important encore en matière de préparation, USM offre une solution plus rapide compte tenu des longs délais associés à l'achat de nouvelles pièces, qui peuvent durer de six à 12 mois, en fonction de l'expérience du monde commercial. L'USM peut être récolté, recertifié et expédié vers un avion en attente ou vers un lieu de stockage 20 % plus rapidement en moyenne que les nouveaux composants.

Refléter les pratiques USM de la flotte civile pourrait donner au DoD l'occasion d'améliorer les mesures de préparation de sa flotte d'avions dérivés commerciaux, tout en économisant de l'argent sans perte de fiabilité ou de sécurité. Nous estimons que l'armée pourrait économiser au moins 1.8 milliard de dollars jusqu'en 2029 sur la maintenance si elle poursuivait une stratégie USM limitée aux avions dérivés commerciaux - faisant référence à des avions initialement développés pour un usage civil et modifiés pour une application militaire - tels que le KC-10, P-8 , C-40 ou C-32. Mais le plus grand avantage potentiel de l'USM serait d'améliorer la préparation aux missions de la flotte.

Consommation DoD

L'armée utilise déjà des USM dans certaines chaînes d'approvisionnement de programmes, et ces avions ont certains des meilleurs taux de capacité de mission de la flotte, y compris le C-32A et le C-40B. Les deux avions affichent des taux d'environ 90 %.

L'un des programmes les plus performants signalés par le rapport du GAO 2020 était le KC-10 Extender, un programme qui dépend également fortement de la consommation d'USM. Mais le DoD ne tire pas le meilleur parti de l'USM car son utilisation a été intégrée de manière non stratégique et limitée à certains avions et acheteurs.

Il y a toujours eu une certaine réticence à adopter pleinement l'USM en raison de craintes infondées concernant la fiabilité des pièces. Pourtant, des études ont montré que les composants ont tendance à tomber en panne à des intervalles aléatoires plutôt qu'en raison d'une détérioration liée à l'âge, que le composant soit neuf, révisé ou USM. Tous les USM doivent subir des processus de recertification approuvés par la Federal Aviation Administration (FAA) avant d'être jugés prêts à être utilisés et sont aussi fiables que les composants des nouveaux fabricants, sur la base des données de sécurité.

L'USM comprend des moteurs d'avion et des composants récupérés sur des avions à la retraite. Il fait référence à des assemblages ou des composants réparables sans limite de durée de vie définie ou à des pièces à durée de vie limitée (LLP) qui ont un temps de service significatif restant. Pendant la pandémie de COVID-19, lorsqu'une grande partie de la flotte commerciale a été envoyée au stockage ou retirée tôt, il y avait une abondance d'USM parce que les avions hors service étaient cannibalisés pour les pièces. Cela a aidé les compagnies aériennes à économiser de l'argent pendant une période financière difficile.

Offre croissante d'USM

En partie à cause de la prévalence de l'USM disponible grâce aux retraits d'avions commerciaux, la consommation d'USM par les compagnies aériennes commerciales devrait augmenter régulièrement pendant le reste de la décennie. En 2022, nous l'estimons à environ 6 milliards de dollars, soit 9 % du total des pièces de rechange. Nous nous attendons à ce qu'il plafonne à 11 milliards de dollars au cours des deux dernières années de la décennie, ce qui représente entre 14% et 15% des pièces.

En moyenne, une pièce USM peut représenter 50 à 70 % du prix d'une nouvelle pièce de rechange d'un constructeur aérospatial, les coûts fluctuant en fonction de la dynamique du marché, de la classe d'avion et du type de pièce. Les prix USM sont liés au bas de gamme par le coût de réparation de la pièce et au haut de gamme par une remise sur le prix catalogue du fabricant.

USM peut être rentable dans les cas où les coûts de réparation et de révision des composants rotatifs dépassent les coûts d'un simple remplacement. Cela devient de plus en plus important à mesure que les flottes vieillissent et que les classes d'aéronefs sont supprimées. Avec jusqu'à 85 % du coût des révisions de moteur entraîné par les pièces, l'utilisation d'USM pour minimiser les coûts est financièrement logique sans compromettre la sécurité ou la qualité.

Certes, les équipes d'approvisionnement du DoD sont confrontées à un processus beaucoup plus strict lors de l'achat de pièces. Ils opèrent également sur un cycle économique différent de celui des opérations commerciales pour s'adapter à la planification avancée nécessaire, aux délais et aux quantités de l'armée. Et parmi les mesures que le DoD peut prendre, il faut s'assurer que les équipes d'approvisionnement sont informées de la valeur économique de l'utilisation de l'USM et encouragées à adopter des pratiques sûres et certifiées par la FAA de l'industrie de l'aviation commerciale.

L'armée peut prendre de nombreuses autres mesures pour mieux intégrer l'USM, mais la première doit être de reconnaître la valeur que jouent les pièces utilisées pour rendre la chaîne d'approvisionnement plus efficace et plus économique.