Comme on pouvait s'y attendre, les consommateurs du Heartland ont été les derniers à adopter les véhicules électriques

Il est axiomatique que le cœur de l'Amérique est un finaliste culturel pour les premiers utilisateurs sur les côtes, et cela s'étend de manière significative aux choix que les habitants de Flyover Country font dans leurs automobiles.

Emblématique de cela est le fait que, lorsque Ford a présenté le design de son nouveau Thunderbird élégant de neuvième génération au début des années 1980, les premiers consommateurs à faire un clin d'œil au nouveau design étaient sur les côtes, et les bandes d'acceptation n'ont cessé de croître. au fil du temps jusqu'à ce qu'à la fin, il y ait essentiellement une bande de 100 milles de chaque côté du fleuve Mississippi qui n'aimait toujours pas le nouveau design.

Quelque chose comme ça se passe avec l'acceptation au cœur des véhicules électriques, bien qu'il y ait aussi des facteurs plus substantiels et rationnels en jeu, en plus de la simple aversion pour la dernière mode en matière d'automobiles.

Selon un nouveau formulaire d'analyse S&P Global Mobility, les immatriculations de véhicules électriques au détail doivent encore s'implanter en dehors des grandes villes côtières. Les huit principaux marchés de véhicules électriques aux États-Unis se trouvent tous dans les États côtiers et représentent 50.5 % du total des immatriculations de véhicules électriques en 2022. Les grandes régions de Los Angeles et de San Francisco représentent à elles seules près d'un tiers de la part totale du marché américain des véhicules électriques.

Pendant ce temps, les 22 États du cœur – définis par S&P à peu près comme tous les États qui ne touchent pas un littoral – ne représentaient que 15.5% des véhicules électriques jusqu'en août, contre une part globale de 27.1% de ces États sur le marché américain des véhicules. "Leur représentation dans l'adoption des véhicules électriques est restée stagnante de 2021 à cette année", a déclaré S&P Global Mobility. Seuls le Colorado et le Nebraska (et dans une infime mesure, l'Utah) ont dépassé leur part globale de vente au détail dans la représentation des véhicules électriques.

"Le contrôle de la part de marché de BEV sur les deux côtes est attribué à leur mélange plus élevé d'adopteurs précoces par rapport aux acheteurs d'Amérique centrale", a déclaré Tom Libby, directeur associé des solutions de fidélisation et de l'analyse du secteur chez S&P Global Mobility. "Leur profil démographique est plus en phase avec l'acheteur traditionnel de BEV qu'avec le profil moyen-américain."

Mais Libby a également reconnu que d'autres facteurs pourraient être en jeu dans un «scénario de la poule et de l'œuf»: un manque d'infrastructure de recharge de véhicules électriques et le manque d'incitations étatiques et locales pour que les consommateurs installent des équipements de recharge dans leurs garages au cœur, par rapport avec les terrains de jeux progressifs des côtes. Malgré certaines initiatives telles qu'un consortium de cinq États du Haut-Midwest qui se sont engagés à construire un réseau collectif de recharge de véhicules électriques, de nombreux habitants de Flyover Country remarquent qu'il n'y a tout simplement pas encore beaucoup de bornes de recharge qui parsèment les vastes étendues d'autoroutes inter-États que tant de dont ils dépendent pour arriver là où ils vont.

Et il y a un autre facteur : malgré certaines introductions récentes très médiatisées de gros véhicules alimentés par batterie, comme la camionnette F-150 Lightning de Ford, il y a encore relativement peu de modèles entièrement électriques dans les VUS et camions de taille moyenne et grande qui ont de plus gros parts de marché dans de nombreux États centraux que sur les côtes. Il existe des versions hybrides électriques d'autres modèles de ce type.

"Il n'y avait pas vraiment d'option en termes de [véhicules utilitaires multisegments] adaptés aux familles et à prix modéré", a déclaré James Martin, directeur associé du conseil pour S&P Global Mobility. "Et certains modèles, comme le Hyundai Kona EV, n'étaient initialement pas disponibles dans les États du Midwest", car les constructeurs automobiles ont concentré très tôt la distribution sur les États côtiers où ils pouvaient accumuler des crédits carbone.

"L'adoption des BEV est un processus à long terme qui doit atteindre un point d'inflexion similaire à l'adoption ou à l'acceptation des véhicules d'origine asiatique aux États-Unis", a déclaré Libby. "Ce point d'inflexion est le moment où le produit devient généralement accepté et il se produit généralement lorsque le volume et l'exposition atteignent un niveau qui influence tous les étrangers réticents."