L'impact "gigantesque" des verrouillages en Chine sur l'industrie automobile dans le monde : Bill Russo de l'Automobilité

La Chine a signalé cette semaine une chute de 47 % des ventes d'automobiles en avril par rapport à l'année précédente, alors que les blocages de Covid-19 ont fait des ravages sur le plus grand marché automobile du monde et un important centre de fabrication mondial de pièces automobiles et de véhicules électriques. Au milieu des incertitudes commerciales à la suite des politiques du pays contre le Covid, "une chose reste certaine", a déclaré hier l'agence de presse publique chinoise Xinhua. "La Chine s'en tiendra à sa politique dynamique zéro-COVID."

Alors, qu'est-ce qui attend l'industrie automobile mondiale ?

J'ai parlé mardi avec Bill Russo, fondateur et PDG d'Automobility, une société de conseil en stratégie et en investissement basée à Shanghai. Le vétéran des affaires en Chine depuis 18 ans et ancien responsable de l'Asie du Nord-Est chez Chrysler était sur le terrain à Shanghai pendant les fermetures de cette année jusqu'à la semaine dernière, lorsqu'il est rentré chez lui aux États-Unis.

Les chaînes d'approvisionnement de l'industrie resteront limitées dans un avenir prévisible, alimentant la pression inflationniste, a déclaré Russo dans une interview à Zoom. Les marques gagnantes devront intégrer verticalement leurs activités dans les semi-conducteurs et les batteries de véhicules électriques, tandis que Tesla surmontera probablement les difficultés actuelles du marché chinois en raison de son suivi semblable à celui d'Apple, a-t-il prédit. Des extraits suivent.

Flannery : Quel est l'impact de la pandémie sur l'industrie et le marché automobile ?

Russo : C'est grave, très mauvais. Il n'y a pas que Shanghai. Vous avez le corridor de Shanghai - le delta du fleuve Yangtze et le plus grand port du monde. C'est une base d'approvisionnement pour les véhicules fabriqués dans toute la Chine et dans le monde. Il y a un effet d'entraînement des perturbations qui existaient déjà avant les blocages - les problèmes commerciaux, puis les problèmes d'approvisionnement en puces, puis la guerre en Ukraine - qui aggravent maintenant les problèmes et envoient des ondes de choc dans la chaîne d'approvisionnement. Bien que le verrouillage déprime la demande, le plus gros impact a été du côté de l'offre, ce qui implique la capacité de déplacer des pièces, de faire venir des gens dans les usines, de fabriquer des composants et d'assembler des véhicules. Il y a maintenant de fortes contraintes. En ajoutant tous les nouveaux problèmes logistiques en plus de cela, vous avez une tempête parfaite de vagues de perturbation émanant.

Flannery : Les chiffres des ventes d'avril en Chine cette semaine ont continué de montrer une croissance des ventes de véhicules électriques d'une année sur l'autre.

Russo : La demande n'est pas le principal problème. Mais tenons compte du fait que les ventes de véhicules électriques en mars étaient de 465,000 299,000 et d'avril autour de 36 50, de sorte que le marché a subi une forte baisse de XNUMX %. Comparativement, les ventes de véhicules à moteur à combustion interne ont chuté de plus de XNUMX %. Donc, dans l'ensemble, l'industrie prend un énorme coup. Le passage séculaire à l'électrification est toujours là, mais il est maintenant affecté par l'impossibilité d'obtenir des composants. Et en plus de cela, vous avez toutes ces forces inflationnistes qui font grimper les prix, ce qui va avoir un effet d'entraînement négatif sur la demande à mesure que les prix augmentent.

Flannery : L'impact diffère-t-il entre les nouveaux venus dans l'industrie et les fabricants plus âgés ?

Russo : NIO a fermé tôt et ils ne sont même pas à Shanghai – ils sont basés à Hefei mais leur R&D et une grande partie de leur chaîne d'approvisionnement se trouvent dans la région du delta du Yangtze. Tesla pendant des semaines n'a rien pu produire. Maintenant (Tesla) a un système "en boucle fermée", mais le problème est d'obtenir des pièces. Vous pouvez ouvrir l'usine et construire ce que vous aviez en transit ou en usine, mais si vous ne pouvez pas faire fabriquer et livrer des composants clés, vous ne pourrez pas continuer à le faire très longue. Vous pouvez vendre à partir de l'inventaire accumulé, mais nous en sommes à la fin à la mi-mai. L'ajout d'un autre quart de travail n'aidera pas à rattraper le volume de production perdu, même si vous avez des clients à la porte. Des marques comme Tesla et les marques de véhicules électriques ont fait face à une offre limitée, et non à une demande limitée. Vous pouvez le rattraper, si vous le maîtrisez dans les six semaines. Ça ne va pas arriver.

L'industrie en prend donc un sacré coup. Cela ne va pas seulement se faire sentir en Chine – cela va se faire sentir dans le monde entier. Tesla a réalisé 51% de ses ventes l'an dernier en Chine. Ils ont récemment ouvert la giga usine à Berlin maintenant, mais ils vont être à court de certaines unités revendant en Europe de certaines plaques signalétiques comme le modèle 3 qui ont été historiquement originaires de Chine.

Flannery : Combien de temps pensez-vous que les perturbations du côté de l'offre vont durer ?

Russo : Vous pouvez modifier les chaînes d'approvisionnement, mais cela prend du temps. Vous devez soit créer de nouvelles capacités ailleurs, soit assouplir des capacités qui existent peut-être déjà ailleurs. S'il s'agit de pénuries de matériaux ou d'inflation des prix en raison de pénuries de nickel, de manganèse ou de lithium – qui sont de véritables défis en ce moment, alors vous devrez ouvrir de nouvelles capacités minières. Cela prend des années. Il faudra donc des années pour que les problèmes d'inflation du côté de l'offre et les problèmes de capacité soient résolus et résolus.

Flannery : À qui profite l'évolution de l'offre ?

Russo : Asie du Sud-Est — Vietnam en particulier ; certains diront que d'autres marchés émergents sont également plus proches de l'Europe. Il y a le Mexique comme fournisseur de l'Amérique du Nord et il y a même la relocalisation vers les États-Unis ou le Canada. Il est tout à fait possible de s'assurer que vous disposez d'une source contrôlée et fiable de composants, en particulier avec les batteries de VE, car la demande de VE a décollé. L'industrie automobile mise désormais entièrement sur l'électrification. Dans cette industrie, vous ne pouvez pas vous permettre de parier sur deux chevaux coûteux de plusieurs milliards de dollars. Si vous optez pour EV, vous devez faire tapis.

Cela signifie que vous devez contrôler la chaîne d'approvisionnement d'une manière que vous n'aviez pas à l'ère des moteurs à combustion interne. Les fournisseurs étaient à peu près liés aux constructeurs automobiles à l'époque. À l'ère des batteries électriques, vous n'avez plus ce type de relation familiale - vous êtes en concurrence avec les entreprises d'électronique grand public pour la fourniture de batteries. Nous avons constaté qu'il en était de même pour les chips. L'industrie automobile a constaté cela en ce qui concerne les fournisseurs de puces. Ils ne sont pas le gros chien de la chaîne alimentaire. Le point clé de la différenciation de la voiture d'aujourd'hui réside dans les caractéristiques électroniques sophistiquées de la voiture. Si vous êtes une entreprise de puces comme Nvidia, Intel ou TSMC, vous avez plusieurs marchés verticaux où vous pouvez vendre vos composants et l'industrie automobile est relativement petite par rapport aux autres catégories de produits qui nécessitent leurs composants.

Le marché des batteries va être une répétition de cela, mais à une échelle beaucoup plus grande, car il faudrait garantir l'approvisionnement en ingrédients élémentaires qui aujourd'hui ne font pas historiquement partie de la nomenclature de l'industrie automobile. Les constructeurs automobiles sont généralement très éloignés des sociétés minières. Ils n'ont pas une longue histoire de relations avec les types de fournisseurs qui font généralement partie de la chaîne d'approvisionnement de l'assemblage des batteries.

Flannery : Alors les constructeurs automobiles vont s'intégrer verticalement ? Tesla l'a suggéré récemment.

Russo : Il n'y a pas le choix. Sinon, vous serez entièrement dépendant des fabricants de batteries comme CATL, Panasonic ou BYD en tant que fournisseur de premier plan, et ils vendront leurs capacités au plus offrant. Et c'est ce qui se passe en ce moment.

Flannery : Comment ça s'est passé avec les semi-conducteurs au cours de la dernière année ? Cela fait un moment qu'on en parle.

Russo : Plus d'intégration verticale. Jouez du livre de jeu Apple avec les puces Apple Silicon. C'était une décision d'intégrer verticalement et de contrôler davantage la sophistication et la différenciation de l'expérience utilisateur. L'industrie automobile doit faire quelque chose de similaire. Cependant, les constructeurs automobiles traditionnels se sont historiquement procurés des puces de base pour réduire les coûts. Une grande partie de la raison pour laquelle ils se sont retrouvés dans le problème qu'ils ont aujourd'hui est qu'ils se sont appuyés sur des fournisseurs de puces de base. Beaucoup de ces puces sont construites avec une technologie mature – une technologie de tranche de quatre ou cinq pouces. Ils ne fabriquent même pas l'équipement (de fabrication de puces) pour cela maintenant. Si vous voulez évoluer et que cet approvisionnement est pris par un client d'électronique grand public - ce qui s'est passé pendant Covid, ils ne peuvent pas évoluer. La solution sera éventuellement de vous procurer des circuits intégrés personnalisés où vous aurez la possibilité de contrôler l'achat et la vente de ces composants. L'approvisionnement en batteries et en puces est le principal champ de bataille pour assurer votre position dans l'avenir de cette industrie.

Flannery : Qu'est-ce qui attend Tesla ? Auront-ils de nouveaux modèles cette année pour la Chine ?

Russo : C'est comme Apple. Tesla a le halo d'être l'entreprise pionnière dans sa catégorie de produits. Ils sont l'Apple de l'industrie des VE. L'acheteur de VE est farouchement fidèle à la religion d'Elon Musk. Ils publient chaque mois des chiffres époustouflants lorsque leurs usines fonctionnent. Nous parlons toujours de marques chinoises de véhicules électriques parvenues, mais Tesla les vend tous tous combinés, à l'exception de BYD. C'est-à-dire lorsque leurs usines fonctionnent.

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