Ford va construire une usine de batteries lithium-fer-phosphate de 3.5 milliards de dollars dans le Michigan en utilisant la technologie CATL

Ford a annoncé aujourd'hui un plan de construction d'une usine de 3.5 milliards de dollars à Marshall, dans le Michigan, pour produire 35 GWh de cellules au lithium-phosphate de fer (LFP) pour les véhicules électriques à partir de 2026. Ford a déjà annoncé son intention de commencer à utiliser des batteries LFP dans la Mustang Mach-E à partir de la mi-2023. -150 et F-2024 Lightning à partir de début XNUMX. Cependant, ces batteries proviendront de CATL en Chine, le premier fabricant de cellules au monde et l'un des leaders de la production de LFP. Ford accordera une licence à la technologie CATL, mais il sera propriétaire de la nouvelle usine et l'exploitera, plutôt que de créer une coentreprise.

Alors que Ford commencera à utiliser des batteries CATL LFP plus tard cette année, les expédier depuis la Chine n'aidera pas l'entreprise à atteindre ses objectifs de durabilité. Les batteries sont lourdes et encombrantes et les émissions associées à leur expédition à l'autre bout du monde réduiront considérablement les gains résultant de l'élimination du tuyau d'échappement de ces véhicules. Ces véhicules ne seront pas non plus admissibles à des crédits d'impôt pour véhicules propres.

C'est pourquoi Ford et d'autres équipementiers s'efforcent de localiser de manière si agressive la production de batteries là où les véhicules sont construits et vendus. Ford avait précédemment annoncé une joint-venture avec le coréen SK ON pour trois usines de cellules dans le Kentucky et le Tennessee qui sont déjà bien en construction. Ces usines produiront des cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC).

Les chimies cellulaires riches en nickel telles que NMC (également appelée NCM), nickel-manganèse-aluminium cobalt (NMCA, que GM utilise pour ses cellules Ultium), nickel-cobalt-aluminium (NCA, que Tesla utilise) ont une énergie plus élevée densité que LFP. Cependant, le nickel et le cobalt sont beaucoup plus chers que le fer et le phosphore et aussi plus volatils. Lorsqu'il y a un court-circuit interne dans une cellule riche en nickel, elle est beaucoup plus susceptible de subir un emballement thermique. Les cellules LFP sont intrinsèquement plus stables et il est presque impossible de subir un emballement thermique ou des incendies.

Bien que le LFP ait une densité d'énergie inférieure à celle des cellules riches en nickel, une grande partie de cela peut être compensée en adoptant des conceptions de batterie à bloc ou structurelles plutôt que les conceptions modulaires qui sont typiques aujourd'hui. En plus d'être moins coûteuses, les cellules LFP ont des durées de vie de cycle de charge beaucoup plus longues. Une cellule au nickel typique peut effectuer entre 500 et 1,000 1 cycles de charge avant de perdre suffisamment de capacité pour ne plus être utile dans un véhicule. Les cellules LFP peuvent supporter des milliers de cycles et certains fabricants, dont CATL, ont affirmé que les véhicules électriques avec LFP peuvent parcourir XNUMX million de kilomètres.

La stabilité accrue des cellules LFP signifie qu'elles sont mieux à même de supporter une charge jusqu'à 100 % sans se dégrader. Les cellules riches en nickel doivent généralement laisser un tampon qui n'est pas utilisé pour éviter la surcharge. Ainsi, certains des inconvénients de la densité d'énergie peuvent être récupérés en toute sécurité.

La décision de structurer la nouvelle opération en tant que filiale en propriété exclusive de Ford plutôt qu'en tant que coentreprise est probablement motivée en partie par les exigences de contenu de la loi sur la réduction de l'inflation. Étant donné que la Chine est une entité étrangère préoccupante, les batteries et les matériaux de ce pays ne sont pas admissibles aux crédits pour véhicules propres. Ainsi, le Mach-E et le Lightning avec des batteries d'origine chinoise ne seront pas éligibles. Limiter la participation de CATL dans cet accord et ne concéder sous licence que certaines technologies ainsi que l'approvisionnement local de la plupart des matériaux permettront probablement à Ford de prétendre que ses cellules répondent aux exigences de contenu national.

"C'est ainsi que nous examinons la recette pour créer l'une des batteries les moins chères produites aux États-Unis lorsque cette usine sera mise en service en 2026 et cela nous aide à contribuer à l'objectif de Ford d'un EBIT du modèle E de 8 % en 2026", a déclaré Lisa Drake. , vice-président de Ford pour l'industrialisation des véhicules électriques. "Cela renforce notre chaîne d'approvisionnement nationale et nous aide à accélérer la production, en fournissant plus de véhicules électriques à plus de clients plus tôt."

Comme pour le Mach-E et le Lightning, les nouvelles batteries LFP seront probablement utilisées principalement dans la gamme standard et les véhicules électriques à moindre coût et dans de nombreux véhicules utilitaires vendus par Ford. La plupart de ces véhicules utilitaires, tels que les fourgonnettes Transit utilisées pour tout, des livraisons du dernier kilomètre aux plombiers et électriciens, sortent rarement d'une zone géographique limitée et n'ont pas besoin de plus de 100 milles d'autonomie. Avec une plus grande disponibilité de batteries LFP domestiques, les futures versions électriques de véhicules comme le pick-up compact Maverick et le multisegment Escape sont probablement à des prix que plus de consommateurs peuvent se permettre.

L'usine Marshall emploiera environ 2,500 400,000 nouveaux employés et fournira suffisamment de cellules de batterie pour environ XNUMX XNUMX véhicules électriques par an.