Cinq grands thèmes auxquels sont confrontées les compagnies aériennes américaines et ce qu'ils pourraient signifier

L'industrie aérienne américaine a connu de nombreuses années de croissance prospère et de santé financière jusqu'en 2020. La pandémie a empêché presque tout le monde de voyager, et l'industrie se demande toujours à quoi ressemblera une reprise complète, ou même si elle se produira. La plupart des compagnies aériennes ont contracté de nouvelles dettes pour rester en vie pendant plus d'un an de pertes de trésorerie hémorragiques. Un dirigeant de l'industrie a déclaré un jour que l'industrie du transport aérien était celle où "un événement tous les 10 ans se produit chaque trimestre". Même cet exécutif serait choqué de voir comment la pandémie a créé ce qui, espérons-le, est un événement unique dans une vie.

La perte de trésorerie et l'augmentation de la dette ne sont cependant pas les seuls nuages ​​à l'horizon de l'industrie. L'industrie est maintenant confrontée à cinq tendances d'importation qui peuvent constituer des menaces si elles ne sont pas correctement traitées. Certains d'entre eux peuvent être résolus par l'industrie elle-même, tandis que d'autres ont besoin d'un environnement réglementaire plus éclairé pour assurer la compétitivité à long terme. Voici cinq tendances qui affectent d'une manière ou d'une autre toutes les compagnies aériennes américaines :

Pénuries de main-d'œuvre et pression salariale

Les pénuries de main-d'œuvre dans l'industrie se divisent en deux camps : les pilotes et tous les autres. Les pénuries de pilotes sont affectant principalement les compagnies aériennes plus petites et régionales, car ceux-ci deviennent le terrain de formation et de recrutement pour les rôles de pilotes de grandes compagnies aériennes. Ce défi a vraiment commencé en 2015, lorsque le minimum fédéral pour recevoir un certificat de pilote de transport aérien (ATP) est passé de 25o heures plus l'expérience d'une compagnie aérienne commerciale à 1,500 XNUMX heures. Ce nombre artificiel et arbitraire a paralysé le pipeline de pilotes aux États-Unis. Il faut maintenant de nombreuses années et coûte près de 250,000 80 $ juste pour obtenir les exigences minimales pour être embauché. Le système d'apprentissage utilisé pendant 3407 ans auparavant, et partout ailleurs dans le monde, a été bouleversé en raison de la politique. Cette loi a été modifiée en raison de pressions politiques à la suite de l'accident du vol 2,000 de Colgan Air. Le NTSB a jugé que l'accident était dû à la fatigue du pilote, mais pas à une expérience insuffisante. Les deux pilotes impliqués dans cet accident avaient chacun plus de XNUMX XNUMX heures d'expérience de vol.

L'industrie réagit à cela en créant des académies de formation pour aider à compenser le coût du temps nécessaire pour gagner l'ATP. L'ALPA, le principal syndicat de pilotes du pays, soutient le maintien de la règle des 1,500 XNUMX heures et affirme plutôt que la solution consiste à augmenter le salaire des pilotes. La meilleure solution est un retour au système d'apprentissage, encourageant beaucoup plus de personnes à rejoindre ce parcours professionnel. Les États-Unis ne sont pas compétitifs avec le reste du monde sur cette question. Chaque jour, des centaines de vols arrivent aux États-Unis en provenance de compagnies aériennes étrangères qui utilisent encore le système d'apprentissage. S'il était vraiment dangereux d'opérer de cette façon, la FAA ne le permettrait pas.

Outre les pilotes, les compagnies aériennes sont confrontées à la pression des travailleurs à laquelle toutes les entreprises sont confrontées. Il est difficile de travailler à domicile si vous travaillez dans un avion ou dans un aéroport. Il y a de bonnes carrières dans l'industrie du transport aérien, mais il y a aussi des emplois, c'est-à-dire des rôles avec une forte attrition régulière. La main-d'œuvre, qui représentait historiquement un peu plus de 30 % de toutes les dépenses des compagnies aériennes, devrait se rapprocher de 40 %. Cela signifie des tarifs plus élevés pour les consommateurs et des efforts continus pour trouver comment faire plus de choses avec moins de personnes.

Retour incomplet des voyages d'affaires

Le retour complet des voyages d'affaires est un sujet débattu depuis le début de la pandémie. Delta Airlines a récemment signalé que son les revenus des entreprises sont revenus aux niveaux de 2019, mais ont également mentionné qu'il s'agissait d'un volume plus faible et de tarifs plus élevés. Airlines for America, le groupe de pression de l'industrie, suit plusieurs sources de données et toutes suggèrent que les voyages d'affaires sont bloqués à 20 % - 30 % en dessous des niveaux de 2019. Les grandes compagnies aériennes l'ont indirectement accepté en identifier de nouveaux types de passagers, comme le voyageur ''bliesure'' (combinant affaires et loisirs sur un même voyage), et le voyageur ''loisir premium'', ceux qui paient plus pour une expérience de vol plus agréable.

Étant donné que les voyageurs d'affaires ont payé trois à quatre fois ce que les voyageurs d'agrément ont payé, les grandes compagnies aériennes ne peuvent pas compenser même une petite perte de cette base de trafic sur le seul volume. Des études montrent que les entreprises ne voyageront tout simplement pas autant. Cela soutient également les initiatives ESG puisque voyager moins signifie moins nuire à l'environnement. Au début, il semble que cela n'affectera que les plus grandes compagnies aériennes, car elles transportent la plupart des voyageurs d'affaires. Mais ce n'est pas vrai, puisque le trafic qu'ils doivent remplacer provient du reste de l'industrie. L'annulation des frais de modification était liée au fait de devenir plus compétitif avec la facilité d'utilisation de Southwest Airlines. Les programmes de fidélité changent pour accorder plus de crédit aux dépenses hors vol sur les cartes de crédit des compagnies aériennes. L'industrie n'est pas encore à l'aise sur la façon dont cela va évoluer et sur les autres changements nécessaires.

Accès aux plus grands aéroports américains

Les aéroports peuvent être limités pour trois raisons : l'espace physique, les limitations réglementaires et les limitations économiques. Parmi les plus grands aéroports américains, chacun d'eux a joué un rôle dans la difficulté de créer de la concurrence dans des endroits comme Atlanta, Chicago, Los Angeles et New York. À Miami, les transporteurs à bas prix ont évité cet aéroport pendant de nombreuses années parce qu'il était économiquement inefficace d'y voler. Cette concurrence artificiellement limitée, et a poussé beaucoup de vols vers l'aéroport voisin de Fort Lauderdale. Ces dernières années, Miami a changé cela et le le résultat est une forte augmentation du service à bas prix de Spirit, JetBlue, Southwest et Frontier.

Il est plus difficile et plus coûteux de créer de nouvelles portes et terminaux, et les limitations les plus importantes concernent les trois aéroports américains avec des contrôles réglementaires des créneaux. Les aéroports LaGuardia et JFK de New York limitent la quantité de trafic pouvant être programmé et seuls ceux disposant d'un créneau accordé par le gouvernement fédéral peuvent opérer. Il en va de même à l'aéroport Reagan (DCA) de Washington. Avec quatre grandes compagnies aériennes contrôlant 80 % de tout le trafic aérien intérieur, trouver des moyens de créer de la concurrence est l'un des principaux problèmes qui profiteront aux consommateurs. Lorsqu'on a demandé à Willie Sutton pourquoi il avait cambriolé des banques, il a répondu "parce que c'est là que se trouve l'argent". Pour les compagnies aériennes américaines, l'argent, c'est-à-dire la plupart des gens, se trouve dans les plus grandes villes et ces aéroports ont donc besoin de concurrence.

Retour à la fiabilité

Lorsque j'enseigne l'économie des compagnies aériennes, l'une des premières choses que je dis à mes étudiants à propos de l'industrie est que l'offre et la demande sont souvent désynchronisées. Avant la pandémie, c'était vrai parce que la demande de voyages n'est pas uniformément répartie sur une journée, une semaine ou une saison. Pourtant, la capacité, ou l'offre, est en grande partie fixée une fois que la compagnie aérienne a payé les avions et les équipages. Depuis la pandémie, ce problème s'est aggravé. La perte importante de demande lorsque la pandémie a frappé a encouragé les départs à la retraite anticipée et les rachats d'emplois par les seniors. Avec le retour de la demande, les compagnies aériennes n'ont pas été en mesure de se développer assez rapidement, ce qui a entraîné des perturbations continues des vols. Chacune des dernières vacances, et maintenant que l'industrie entre dans un été chargé, a entraîné des histoires d'annulations et de retards de vols, perturbant des milliers de passagers.

Cela prendra du temps à résoudre, et entre-temps, chaque équipe de planification des compagnies aériennes doit travailler encore plus étroitement avec les équipes d'exploitation pour s'assurer que le programme commercialisé et vendu peut effectivement être exploité. De nombreuses compagnies aériennes ont réduit leurs horaires d'été rien que pour cette raison, et par conséquent, les tarifs seront plus élevés cet été et la fiabilité sera meilleure. Pourtant, des problèmes surviendront aux heures les plus occupées. Trouver des moyens d'être fiable à la fin de l'été occupé contribuera grandement à aider l'automne à faible demande à travailler pour l'industrie. Les tarifs sont élevés aujourd'hui en raison de la forte demande et de l'offre limitée. Lorsque cette dynamique changera à la fin du mois d'août, les tarifs ne seront pas durables et cela met l'accent sur la fiabilité.

Comment l'industrie peut devenir plus durable

Le "Flight Shaming" devenait populaire en Europe avant la pandémie, avec des rumeurs à ce sujet aux États-Unis. Alors que les investisseurs ont exigé que les entreprises commencent à rendre compte des mesures ESG non financières en plus de leurs finances traditionnelles, les entreprises se sont tournées vers les voyages en avion comme moyen de transport. peuvent réduire leurs émissions de carbone. C'est une menace pour les compagnies aériennes, et la façon d'y remédier est de s'approprier le message de durabilité et de l'adopter. L'industrie l'a fait avec un engagement audacieux d'être net zéro d'ici 2050.

Y arriver ne sera pas facile, et nécessite une approche à plusieurs voletsh. Cela comprendra une utilisation accrue de carburants durables, le retrait des aéronefs les plus énergivores et les plus émetteurs d'émissions, et de nouvelles technologies pour les aéronefs et les moteurs. Les entreprises qui voyagent pour leur travail ne doivent pas avoir le sentiment que l'arrêt du transport aérien est nécessaire pour être de bons intendants de l'environnement. Une partie de cela est inévitable, avec la fiabilité et le confort désormais disponibles avec la technologie vidéo. Mais perdre du trafic en raison de la perception que l'activité elle-même est nuisible est une menace existentielle pour l'industrie. L'industrie le comprend et fait ce qu'il faut pour y remédier.

L'industrie du transport aérien est difficile en toutes circonstances. Les entreprises à forte intensité de capital, à forte intensité de personnel et sensibles sur le plan opérationnel nécessitent une attention particulière aux détails et une concentration continue dans des environnements macro en évolution rapide. Ces cinq problèmes sont loin d'être les seuls éléments que les dirigeants des compagnies aériennes doivent prendre en compte, mais ils sont tous suffisamment importants pour qu'éviter l'un d'entre eux puisse être désastreux. Le gouvernement peut également soutenir cela en éliminant les réglementations nuisibles et en garantissant l'accès à la compétitivité partout.