Les passionnés du transport ferroviaire voyageurs aiment souligner le service et l'équipement minables d'Amtrak afin de faire pression pour que le gouvernement investisse davantage dans le transport ferroviaire voyageurs. Dans la Loi sur l'investissement et l'emploi dans les infrastructures de 1 billion de dollars, ils ont réalisé leur souhait, car la législation alloue des dollars66 milliards pour aider Amtrak à améliorer et à étendre son service.
Inutile de dire que la législation a ravi les défenseurs d'Amtrak : par exemple, Jim Mathews, président de la Rail Passengers Association, Conté Washington post que le projet de loi représente un premier pas vers l'évolution de ce pays vers un réseau ferroviaire national robuste.
Bien qu'il va sans dire que ce ne sera pas la dernière fois que l'argent des contribuables servira à étendre la portée d'Amtrak, la simple réalité est que la quasi-totalité de cet argent sera finalement gaspillée : le transport ferroviaire interurbain interurbain ne devrait pas exister dans ce pays.
D'abord et avant tout, ce pays est trop grand pour que le transport ferroviaire de passagers soit rentable dans la plupart des endroits, sauf pour relier des villes denses qui sont relativement proches les unes des autres. Par exemple, un voyage de New York à Washington DC, un peu plus de 200 miles, ne prend que quelques minutes de plus en train qu'un voyage en avion, en tenant compte des trajets depuis et vers l'aéroport et les gares, et est généralement moins cher .
Cependant, un voyage de New York à Phoenix – le genre de voyage dont Mathews fait l'éloge dans son interview comme méritant plus d'investissement – prend trois jours et demi en train et cinq heures en avion, et chaque voyage coûte à peu près le même prix. L'idée que les Américains affluent pour passer plus de temps à voyager parce que c'est un train est absurde.
Les Européens ont un système ferroviaire voyageurs performant, comme nos passionnés du transport ferroviaire voyageurs ne se lassent jamais de le constater, mais ce continent est beaucoup plus petit que les États-Unis, la population est plus dense et peu de personnes en Europe font de longs trajets en train non plus. Les Européens choisissent de voler quand c'est beaucoup plus rapide que le train, et cela vaut pour la plupart des trajets de plus de 400 milles. Mis à part le romantisme, les Européens n'ont pas non plus le temps de faire des voyages en train de trois jours.
L'approche de l'Europe vis-à-vis des trains est nettement différente de la nôtre en ce sens qu'ils transportent la plupart de leurs marchandises sur des autoroutes et que leurs trains de voyageurs voyagent sur des rails dédiés. Aux États-Unis, Amtrak voyage sur des voies qui transportent principalement du fret. Les passionnés de transport ferroviaire de voyageurs se plaignent souvent que les trains de marchandises « gênent » les trains de voyageurs et que cela ralentit le service Amtrak, mais la réalité est que les trains Amtrak ont la priorité sur les trains de marchandises et voyagent beaucoup plus rapidement que les trains de marchandises. En conséquence, les trains de voyageurs provoquent un cauchemar de gestion du trafic pour les répartiteurs, qui doivent les tisser dans et hors des trains de marchandises, ce qui implique invariablement que les trains de marchandises doivent s'arrêter dans une voie d'évitement pour laisser passer un train Amtrak.
Les effets de réseau d'un seul train Amtrak sur un réseau ferroviaire encombré peuvent être dévastateurs : un système de trains de marchandises soigneusement programmé peut voir son réseau entier ralenti, avec des répercussions qui durent plusieurs jours.
Les passionnés de transport ferroviaire voyageurs répondent que nous devrions simplement construire plus de voies, mais les voies d'évitement et les nouvelles voies coûtent extrêmement cher, et 66 milliards de dollars ne vont pas très loin dans ce domaine. Par exemple, le système ferroviaire voyageurs de Los Angeles à San Francisco actuellement en construction devrait coûter plus de 100 milliards de dollars une fois terminé.
S'attendre à ce que les chemins de fer de fret investissent davantage pour aider Amtrak n'aurait pas de sens non plus : ils n'ont pas grand-chose à faire pour accueillir plus de trains de passagers sur leurs voies, et il y a peu de raisons de penser que des améliorations modérées du temps qu'il faut pour voyager en train entre deux villes éloignées feront bouger la demande du tout. Les personnes qui voyagent en train pendant des jours alors qu'elles pourraient parcourir le même itinéraire pour le même prix en avion sont des amateurs.
Mathews suggère également que nous encourageons les chemins de fer à exploiter des trains de marchandises plus petits, ce qui leur permettrait de s'arrêter plus rapidement dans des voies d'évitement plus petites et de s'écarter du chemin d'Amtrak. Mais cela aussi imposerait des coûts considérables aux compagnies ferroviaires de fret. Le fret ferroviaire, comme le transport ferroviaire de passagers, est une activité de volume, et des trains plus longs permettent aux chemins de fer de transporter plus de fret sur leur réseau, ce qui augmente les bénéfices. En effet, imposer des trains plus courts constituerait une taxe implicite sur les bénéfices ferroviaires.
Mathews a déclaré au Post qu'il espère que l'augmentation du financement d'Amtrak se traduira par une multiplication par 7 du service ferroviaire pour les 30 ou 40 plus grandes villes, et une expansion du service des quelque 500 villes qui sont actuellement desservies par 675 villes. .
Les routes de notre pays et nos aéroports sont essentiellement payés par les frais d'utilisation, perçus via les taxes sur l'essence, le diesel, le carburant d'avion et les frais et taxes imposés sur les billets d'avion. Pratiquement tout le monde aux États-Unis vit à une courte distance en voiture d'un aéroport commercial qui peut les emmener partout où ils veulent aller.
Mais Amtrak dépend des largesses du gouvernement et de la participation forcée de l'industrie du fret ferroviaire pour offrir ses services au-delà du corridor nord-est. S'il utilise son infusion de dollars des contribuables pour étendre ses services non désirés à plus de villes, il vaudrait la peine de se demander précisément qui en bénéficierait, au-delà de quelques usagers ferroviaires amateurs et d'Amtrak.
Michael Gorman, titulaire de la chaire Niehaus Endowed d'opérations et d'analyse à l'Université de Dayton, est co-auteur de cet article.
Source : https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/