Le réseau de pistes cyclables de chaque ville devrait être aussi dense que le réseau routier, selon un universitaire américain

"Les personnes à vélo veulent atteindre toutes les destinations d'une ville de la même manière que les personnes en voiture veulent pouvoir atteindre toutes les parties de la ville", explique l'universitaire américain Marcel Moran.

"Le réseau cyclable d'une ville devrait être équivalent au réseau routier", a-t-il m'a dit via un appel Zoom.

« Le défi n'est pas de savoir où les pistes cyclables devraient aller, mais où ne devraient-elles pas aller ? Et il y a très peu d'endroits où nous ne devrions pas avoir d'infrastructures cyclables sûres.

Le doctorant de l'Université de Californie à Berkeley est un spécialiste de l'urbanisme respectueux des personnes. Il a cartographié chacun de Les 6,399 XNUMX intersections de San Francisco, en identifiant ceux qui ont des passages pour piétons. Et il vient de publier un article sur les «pistes cyclables Corona» pop-up de Paris, retraçant comment les planificateurs ont comblé les lacunes du réseau croissant de pistes cyclables de la capitale française.

Il pense que les villes devraient concevoir pour les gens, pas pour les voitures, et ne se plaint pas que cela soit considéré par beaucoup comme une position d'activiste.

"UC-Berkeley a une longue histoire de planificateur activiste", souligne-t-il.

"Il y a une reconnaissance que le chercheur veut construire un monde meilleur."

Il a une analogie appropriée pour expliquer cette logique : « Disons que j'étudiais l'insécurité alimentaire ; personne ne serait surpris si je disais que je suis anti-faim et pro de la sécurité alimentaire. Mon objectif [académique] serait qu'il y ait moins de faim dans le monde.

Traduisant cela dans le domaine des transports, il dit que la planification centrée sur la voiture a été nocive, entraînant, entre autres, une pollution chronique de l'air, un changement climatique incontrôlable et des décès de piétons, et donc son travail universitaire s'est fixé sur ce qu'il appelle "ABC". ” – “Tout sauf les voitures.”

Les inconvénients de l'automobile de masse sont «des tendances alarmantes qui doivent être résolues», insiste-t-il.

"Je considère les voitures comme responsables de ce qui fait mal à la vie urbaine."

En tant que cycliste, usager du transport en commun et piéton, Moran lutte contre l'autocentrisme, et ne pense pas que ce soit plus biaisé que les automobilistes d'une ville qui réclament plus d'espace sur les routes.

« Lorsqu'un expert du conseil des transports d'une ville plaide en faveur d'une piste cyclable lors d'une réunion publique, quelqu'un dira : 'Eh bien, n'êtes-vous pas cycliste ? N'avez-vous pas un conflit d'intérêts à vous battre pour cette piste cyclable ? Mais n'est-il pas suspect qu'un propriétaire de voiture se prononce contre une piste cyclable parce que cela sert ses intérêts ? »

Moran est membre de la coalition de vélos de San Francisco et se présente à l'hôtel de ville pour plaider en faveur de l'infrastructure cyclable.

« Le plaidoyer et l'érudition [va de pair] », dit-il.

Son article récent sur les pistes cyclables Covid de Paris-Publié dans Résultats des transports— analyse la connectivité croissante du réseau cyclable de la ville.

« Paris est une étude de cas utile car elle n'était pas considérée auparavant comme un paradis pour les vélos, mais son rythme de changement a été spectaculaire. Son point de départ, il n'y a pas si longtemps, est assez similaire à celui où se trouvent de nombreuses villes ; où il y a un certain niveau d'infrastructure cyclable mais de nombreuses lacunes et de nombreuses lacunes.

Moran estime que "ce que Paris a fait en cinq ou six ans est réalisable pour n'importe quelle ville".

Au lieu d'interroger des urbanistes, il a cartographié ce qu'ils avaient construit à Paris, y compris pendant le confinement. Contrairement à d'autres villes, aucune des pistes cyclables Covid - connues sous le nom de "Coronapistes" - n'a été arrachée par la suite. Au lieu de cela, davantage de pistes cyclables sont ajoutées, en particulier dans des endroits stratégiques.

Et Paris ne le fait pas en cachette, sourit Moran.

« La moitié des coronapistes ont remplacé les voies de circulation générales », précise-t-il.

"Pour donner de la place à n'importe quel mode de transport, il faut le soustraire à un autre mode, et c'est ce que fait Paris."

Paris, ajoute-t-il, assure «l'équité des transports», un objectif déclaré d'Anne Hidalgo, la maire socialiste de la ville.

« Hidalgo a dit regarde qui possède des voitures à Paris ; c'est surtout des hommes. La plupart des usagers des transports en commun parisiens sont des femmes. Elle s'est sentie à l'aise d'apporter des changements [à Paris] parce qu'elle se bat pour les droits des non-voyageurs, qui sont souvent des personnes à faible revenu, plus souvent des minorités et plus souvent des femmes.

La fréquentation du vélo est en hausse à Paris.

"Les statistiques montrent que le cyclisme est en augmentation", déclare Moran.

« Il devient également plus diversifié sur le plan démographique », ajoute-t-il.

Paris, écrit Moran dans son étude, est désormais un modèle pour "comment d'autres villes peuvent rapidement réaffecter l'espace de la rue à des déplacements plus durables et accélérer l'installation des plans de vélo existants plutôt que de procéder par une approche plus progressive et retardée".

Et Paris n'est pas obsédé par la longueur mais par la qualité, dit Moran.

"Paris n'augmente pas seulement la longueur de son réseau [vélo] mais augmente également la densité de ce réseau."

La connectivité est la clé.

"Ce qui compte pour les cyclistes [à vélo] en termes de volonté de faire du vélo dans une ville n'est pas la longueur totale d'un réseau cyclable, c'est à quel point chaque voie est interconnectée", explique Moran.

"En 2020, Paris a établi de nouvelles connexions de la périphérie au centre-ville, en ajoutant de longues pistes cyclables mais en comblant également des lacunes vraiment significatives."

Et il y a peu de manœuvres de cyclistes dans les ruelles. Paris construit des pistes cyclables sur les grands axes parce que c'est là que les gens veulent aller.

"Paris a dit que nous allions choisir nos rues principales [pour le réseau cyclable], qui offrent les itinéraires les plus directs entre les principaux points d'intérêt", explique Moran.

La ville offre aux cyclistes l'accès au «grand immobilier» dont seuls les automobilistes bénéficiaient auparavant. Et c'est précisément comme ça que ça devrait être, acquiesce-t-il.