Le bonheur des voitures électriques se transformera en fureur lorsque l'autonomie réelle deviendra claire

Une toute nouvelle voiture électrique brille dans votre allée et votre première réaction sera l'excitation, suivie peut-être d'un soupçon de suffisance.

Assurez-vous de profiter de ce moment car le prochain sera furieux après l'avoir branché dans votre maison et la portée atteinte après une charge complète n'a aucun rapport avec le nombre suggéré par le concessionnaire, ou celui inscrit dans les détails des spécifications de la voiture.

Les fabricants sont réticents à produire des informations très précises et des organisations comme la Association européenne des constructeurs automobiles ne répondrait pas à mes questions. Entre-temps, BEUC, l'Organisation européenne des consommateurs, n'est pas contente et veut que l'on agisse. Les fabricants de véhicules électriques espèrent qu'au moment où les ventes atteindront le même niveau que les moteurs à combustion interne (ICE), la technologie pourrait progresser à un point où les voitures électriques à batterie peuvent rivaliser de front, mais il semble peu probable que cela se produise de si tôt.

Si vous avez acheté une Mini e 32.6 kWh et que vous chargez la batterie, le manque à gagner peut atteindre 32 % – 98.5 miles contre 145 miles, selon mes données. Pour une Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh, c'est près de 25 % (154.5 milles contre 209 milles). Les acheteurs de la Polestar 2 78 kWh seront relativement contents. L'autonomie possible n'est que d'environ 7% inférieure aux 292 miles promis à 270. Cela ne durera cependant pas car lorsque vous entreprenez votre premier voyage longue distance sur l'autoroute / autoroute, vous serez choqué de constater que vous n'obtiendrez que environ 40 % de l'autonomie proposée, c'est-à-dire si vous roulez à des vitesses de croisière normales avec la climatisation allumée, le système multimédia faisant son travail et le chauffage vous calant ; tout comme les conducteurs de voitures à moteur ICE en profitent sans souci.

La vitesse de croisière "normale" en Grande-Bretagne est d'environ 75 mph. La limite légale réelle est de 70 mph, mais la vitesse acceptée qui, selon la plupart des conducteurs, évitera les poursuites est d'environ 80 mph. En Europe continentale, la limite de vitesse réelle sur les autoroutes est de 82 mph, donc 90 mph devrait être possible. À ces vitesses plus élevées, l'impact sur l'autonomie est encore plus dévastateur. En Allemagne, il existe encore des tronçons d'autoroute à vitesse illimitée.

Lorsque la fureur de désinformation du nouvel acheteur s'est calmée, la prochaine réaction sera de rechercher les coupables, et cela n'aidera pas l'humeur. Les fabricants se cachent tous derrière la même excuse. Les revendications de gamme sont basées sur les données dites WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), une tentative scientifique pour s'assurer que toutes les revendications proposées sont basées sur la même méthodologie. C'est vrai, mais parce que cela repose sur des ordinateurs plutôt que sur une expérience réelle dans le monde réel, les affirmations sont toutes surestimées, mais parfaitement comparables.

Pour ajouter à la confusion, il y a aussi une procession d'enquêtes de consultants en gestion annonçant le triomphe imminent des voitures électriques avec à peine quelques points négatifs mentionnés. Plus tôt ce mois-ci, une enquête d'EY a révélé que 49% des conducteurs britanniques "veulent" une voiture électrique pour remplacer leur véhicule ICE, contre 21% deux ans, ce qui serait un "point de basculement" sur le marché britannique. Près de 75 % des Italiens « recherchaient » la même chose, selon une enquête menée auprès de 18,000 18 personnes dans XNUMX pays, selon le Indice des consommateurs de mobilité EY. Est-ce qu'un investisseur sensé en VE accorderait beaucoup d'importance à un achat probable par des personnes qui avaient dit qu'elles «chercheraient» ou «voudraient» acheter de l'électricité?

Mais EY a dit ceci.

"Ces résultats marquent véritablement un point de basculement sur le marché britannique de l'achat de voitures. Près de 50 % des consommateurs au Royaume-Uni (et encore plus en Italie) indiquant qu'ils souhaitent un véhicule électrique constituent une étape importante dans la transition de l'ICE aux véhicules électriques. La rapidité de ce changement a également été révélatrice, avec une augmentation de 28 % en seulement deux ans des acheteurs potentiels qui opteraient pour un véhicule électrique plutôt qu'un véhicule ICE », selon Maria Bengtsson d'EY.

Pour être juste, EY admet que les ventes pourraient être un peu inhibées par l'énorme coût initial d'un VE, l'absence de réseau de recharge et l'anxiété liée à l'autonomie.

Pendant ce temps, Boston Consulting (BCG) affirme que les voitures à batterie pure seront les «plus populaires» au monde d'ici 2028, trois ans plus tôt que sa prévision de 2021.

Les Rapport Mobilité EVBox dit que plus de la moitié des Britanniques - 52% - "sont plus enclins" à acheter de l'électricité par rapport au reste de l'Europe, notamment parce qu'ils y voient une contribution à l'arrêt du changement climatique.

Le problème avec tous ces sentiments chaleureux, c'est qu'ils n'ont aucun lien avec le monde réel. Le démarrage indéniablement puissant des ventes de voitures électriques a été motivé par des adopteurs précoces bien nantis qui ne craignent pas trop que leur véhicule électrique ne fasse pas vraiment ce qu'il dit sur la boîte.

Le posséder, c'est le vénérer.

Mais alors que les politiciens exigent une disparition rapide des nouveaux véhicules ICE – l'UE propose 2035, la Grande-Bretagne a mandaté 2030 – cela signifie que les ventes de véhicules électriques sur le marché de masse sont cruciales et ici, chaque centime compte.

L'acheteur de voitures électriques à la recherche de valeur exigera que si le fabricant déclare que la batterie, complètement chargée, offrira, disons, 300 miles, il offrira 300 miles. Aucun finagling et embobiner avec des concepts comme WLTP ne sera acceptable. Seules les données du monde réel doivent être utilisées. Les constructeurs doivent être clairs sur l'extension de la voie rapide sur autoroute. Sur la plupart des véhicules électriques, cette réduction varie entre 30 et 50 %. Cela doit être concédé. L'impact du temps froid sur l'autonomie peut signifier jusqu'à 30 % de réduction d'autonomie. De même, l'impact des chargements complets de personnes et de bagages est une réalité, et il faut admettre la nécessité de remplir régulièrement à seulement 80% de capacité pour préserver la durée de vie de la batterie. Il y a des rapports selon lesquels l'usure des pneus pourrait être excessive en raison du poids énorme des batteries, mais ce n'est actuellement qu'une conjecture et doit être confirmé.

Des organisations comme l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) ne veulent pas faire de commentaires à ce sujet. ACEA, (son acronyme en français), n'a pas répondu aux e-mails ou aux appels téléphoniques. Il en va de même pour la voix de l'industrie automobile britannique, la Society of Motor Manufacturers and Traders. Deux organisations qui veillent aux intérêts des automobilistes, l'AA et le RAC, sont également restées silencieuses. Le groupe de pression vert Transport & Environment basé à Bruxelles a refusé de commenter.

Le BEUC, l'Organisation européenne des consommateurs, s'est toutefois prononcé sur la question, appelant à ce que plus de détails soient disponibles pour les acheteurs de véhicules électriques, comme l'autonomie électrique réelle, la vitesse de charge et le temps de charge moyen. Le BEUC, basé à Bruxelles, n'aime pas beaucoup le système WLTP, même s'il admet qu'il est meilleur que le système qu'il a remplacé.

"(WLTP) reste un test de laboratoire qui ne peut pas refléter toutes les conditions de conduite et d'utilisation. Aussi, plus que pour les voitures diesel et essence, l'autonomie réelle sera très différente selon les conditions de conduite : une voiture électrique à batterie roulera beaucoup plus longtemps en ville que sur autoroute. Il est donc crucial d'informer correctement les consommateurs sur l'autonomie réelle de leurs véhicules, dans différentes conditions », a déclaré le BEUC dans un rapport.

Dans une réponse par e-mail, le responsable des transports durables du BEUC, Robin Loos, a déclaré ceci :

« Le BEUC demande des informations plus claires aux consommateurs sur le kilométrage réel qu'ils peuvent retirer de leurs voitures électriques. Pour le moment, en se rendant chez le concessionnaire, on obtient une valeur WLTP générale dont le cycle de test n'est pas clair pour les consommateurs. Cette valeur WLTP ne peut pas non plus être ventilée pour chacune des différentes situations de conduite auxquelles les consommateurs sont confrontés – comme la conduite urbaine, la grande vitesse, les autoroutes uniquement », a déclaré Loos.

"Nous appelons l'UE à légiférer pour fournir davantage de données réelles aux consommateurs et à afficher ces informations chez les concessionnaires. Par exemple, il est désormais possible d'exploiter les données de consommation d'électricité des voitures en circulation, car elles sont équipées d'un compteur de consommation de carburant ou d'électricité embarqué. La chose spécifique à aborder est la législation de l'UE sur l'étiquetage des voitures, vieille de 20 ans, qui doit être mise à jour », a déclaré Loos.