Ne confondez pas le régime logistique "Whack-A-Mole" d'aujourd'hui avec une nouvelle ère de gestion de la chaîne d'approvisionnement mondiale

La rotation continue de la congestion dans le monde - à la fois à l'intérieur et entre les pays, de la Chine aux États-Unis en passant par le Royaume-Uni et l'Europe et au-delà - des cargos amarrés au large en attente d'accoster ; conteneurs vides entassés dans les ports ; camions non conduits garés dans des dépôts ; et les entrepôts remplis à ras bord sont comparés au jeu de "Whack-A-Mole". Où le prochain point douloureux émergera-t-il jusqu'à ce que le maître de jeu sonne la cloche signalant la fin de la session ?

Si seulement c'était si simple. Malheureusement, ce n'est pas un jeu de Whack-A-Mole. Il n'y a pas de début et de fin finis. Il n'y a pas non plus d'individu ou de deus ex machina qui supervise le processus.

L'épidémie de Covid en Chine à la fin de 2019 et les fermetures de commandement et de contrôle ultérieures de Pékin de son économie - souvent appelées "l'usine du monde" - alors que la pandémie de virus s'est aggravée, forçant une contraction économique dans un certain nombre d'autres pays, a incontestablement déclenché la congestion mondiale des chaînes d'approvisionnement que nous connaissons aujourd'hui. Mais ce serait une grave erreur de diagnostic que d'attribuer le cœur de l'état actuel des choses en matière de gestion de la chaîne d'approvisionnement et de prise de décision logistique à la pandémie de Covid.

La confluence de plusieurs autres défis beaucoup plus importants présents depuis longtemps avant à l'apparition de Covid sont au cœur de l'affaire. Il s'agit notamment d'une inadéquation entre le barème des prix de transport facturés par les expéditeurs et les attentes de la demande «juste à temps» (ou «juste au cas où») par les destinataires et les consommateurs finaux; le sous-investissement dans les installations portuaires modernisées et les opérations d'entreposage, telles que la fourniture de ports en eau profonde, l'utilisation de la numérisation et de l'automatisation, et la localisation spatiale de ces installations par rapport aux différentes étapes de production et de localisation des utilisateurs finaux ; et une compréhension insuffisante de la manière dont les chaînes d'approvisionnement mondiales à plusieurs niveaux de pointe sont structurées et fonctionnent.

Avant le déclenchement de la pandémie de Covid, peu de gens pensaient beaucoup aux chaînes d'approvisionnement mondiales. En effet, la plupart de la population mondiale, à l'exception de ceux d'entre nous qui ont été employés par l'amalgame d'entreprises qui composent le secteur de la logistique, pensez à l'emballage ; la navigation, la gestion portuaire et les dockers ; le fret aérien, les chemins de fer, l'expédition de fret et le camionnage ; et l'entreposage, le contrôle des stocks et l'informatique, ou qui avaient la responsabilité de négocier les règles et politiques internationales qui régissent le fonctionnement des entreprises du secteur (je plaide coupable ici) - n'étaient probablement familiers avec le terme « logistique » que dans le contexte des opérations militaires .

Ce qui a attiré l'attention de la population, ce sont les gros titres et les photos surprenants de la côte ouest des États-Unis en octobre 2021 : plus de 100 cargos étaient amarrés dans l'océan Pacifique - un nombre record - incapables de décharger leur cargaison asiatique dans les ports de Los Angeles. et Longue Plage. Plus de 100,000 XNUMX conteneurs destinés aux routes asiatiques sortantes étaient vides sur les quais des ports, bloquant la route. Dans le même temps, les camionneurs de la côte ouest arrivant dans les ports n'ont pas pu déposer leurs vides, libérant ainsi de l'espace pour charger sur leurs plates-formes des conteneurs entrants remplis de marchandises à livrer aux entrepôts et aux distributeurs.

Comment diagnostiquer au mieux ce que nous observons ? Une clé pour comprendre ce qui donne lieu aux sérieux défis en jeu aujourd'hui dans les chaînes d'approvisionnement et la logistique mondiales - et comment les résoudre - est de faire la distinction entre cyclique ainsi que séculier facteurs (ou structurels).

De nombreux commentaires, notamment en ce qui concerne l'état actuel de la congestion, se concentrent malheureusement en grande partie sur les problèmes cycliques. Peut-être parce qu'ils sont plus visibles, plus faciles à comprendre et à traiter. Mais le plus souvent, ce sont les facteurs structurels qui sont le véritable talon d'Achille.

Prenez par exemple les tarifs de fret, que ce soit par voie maritime, aérienne, ferroviaire ou par camion. Les variations de ces taux, qu'il s'agisse d'augmentations ou de diminutions, servent à rééquilibrer les distorsions et les dislocations visibles sur les marchés. Ils sont souvent au centre de la presse. Ainsi, lorsque les tarifs de fret dans des ports maritimes spécifiques, par exemple ceux du sud de la Californie, augmentent considérablement en raison de la congestion (ou d'autres facteurs), les navires en provenance d'Asie peuvent très bien essayer de naviguer vers d'autres ports où les tarifs sont plus bas, par exemple Oakland .

Cependant, ce que la plupart des commentateurs oublient, c'est que si de tels différentiels de taux peuvent bien réduire la congestion dans le bassin de Los Angeles, la question demeure de savoir si les installations portuaires d'Oakland, en particulier son infrastructure terrestre, peuvent fournir la même qualité de service, la concurrence les tarifs, la vitesse de transfert et l'accès aux principaux réseaux intérieurs comme ceux des ports de Los Angeles ou de Long Beach.

Ces dernières caractéristiques sont des facteurs séculaires ou structurels essentiels. Ce sont les noix les plus difficiles à casser et nécessitent souvent des engagements d'investissement, d'entretien et de surveillance substantiels. Pourtant, ce sont ceux qui, s'ils sont efficacement fournis et modernisés, produiront probablement de meilleurs rendements pour améliorer la gestion de la chaîne d'approvisionnement que la modification des caractéristiques cycliques.

Une autre dimension séculaire cruciale de la gestion de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique qui change rapidement le visage de ces opérations est la numérisation. Cela est dû à la complexité croissante de ces réseaux. L'intégration de la numérisation de bout en bout, y compris des processus backend, sera cruciale pour maximiser la valeur ajoutée pour les clients des entreprises de logistique, aux deux extrémités d'une transaction. Il est clair que la diminution de l'avantage concurrentiel des réseaux logistiques traditionnels par rapport aux réseaux numériques signifie que ces derniers sont appelés à devenir un élément permanent de l'économie mondiale. Les entreprises de logistique qui ne parviennent pas à numériser l'ensemble du système ou ne le font que partiellement, plutôt que sur l'ensemble de leur réseau, risquent de devenir des reliques.

Les principaux moteurs de la transformation vers un système mondial de réseaux logistiques numérisés sont que les clients de l'industrie, à la fois les expéditeurs et les destinataires, exigent de plus en plus des informations instantanées sur leurs expéditions ; une plus grande rapidité d'envoi et de livraison; et des coûts d'expédition réduits. Il s'agit d'une caractéristique de la volonté de l'économie d'opérer des chaînes d'approvisionnement « juste à temps ».

L'adoption de la numérisation dans la logistique représente-t-elle nécessairement une menace globale pour les travailleurs en place ? Pas nécessairement. Une reconversion est-elle nécessaire ? Très probablement oui. Mais cela signifiera probablement aussi des salaires plus élevés. Pourquoi? Parce que les processus numérisés permettent non seulement d'économiser du temps, mais génèrent également de la valeur ajoutée. Pensez à utiliser un logiciel de voyage à la maison qui permet en l'espace de quelques minutes de créer et de comparer divers itinéraires avec différents horaires de vol et tarifs aériens, options d'hôtel, locations de voitures, etc. sans utiliser d'agent de voyage ni appeler la compagnie aérienne.

La structure concurrentielle de l'industrie de la logistique est un autre problème séculaire évident. Ici, plusieurs initiatives sont en cours dans diverses juridictions à travers le monde, sans doute avec les États-Unis en tête. Deux méritent d'être mentionnés.

En juin, le président Biden a promulgué la loi bipartite Loi de 2022 sur la réforme du transport maritime, qui élargit l'autorité de la Federal Maritime Commission pour empêcher les entreprises américaines de se voir facturer des tarifs d'expédition injustes et de refuser de manière déraisonnable d'expédier des exportations américaines. Plus récemment, sur la base des préoccupations antitrust exprimées par le ministère américain de la Justice, AP Moller-Maersk a abandonné la vente d'un milliard de dollars de son activité de fabrication de conteneurs réfrigérés à China International Marne Containers Ltd.

Alors que dans le passé, le pouvoir de négociation des syndicats dans les ports était souvent considéré comme le revers de la médaille du pouvoir de marché des entreprises, la force de l'influence des syndicats pourrait bien diminuer, d'autant plus que le coût de l'introduction de l'automatisation dans les opérations logistiques diminue . Mais ce serait une erreur de conclure qu'il existe une uniformité à cet égard entre les ports du monde entier.

En Inde, par exemple, les syndicats de certains ports semblent pouvoir rester en place, ne serait-ce que pour la simple raison que leurs intérêts sont pleinement alignés sur ceux des politiciens locaux. La récente fin de la grève des dockers à Felixstowe, le port le plus actif du Royaume-Uni, sans que les travailleurs n'obtiennent aucune augmentation de salaire, va dans le sens opposé. Aux États-Unis, tous les regards sont tournés vers les dockers des ports de Los Angeles et de Long Beach. Ils ont continué à travailler même si leur contrat a expiré le 1er juillet, ce qui n'est pas la première fois qu'il y a eu une telle tournure des événements au cours des dernières décennies.

Une caractéristique de plus en plus courante de l'expérience d'achat en ligne de l'économie moderne est la livraison rapide des marchandises commandées. En à peine une décennie, il est devenu courant pour les consommateurs, du moins dans de nombreux pays avancés, de recevoir des produits sous 2 à 3 jours. Mais ce que peu de consommateurs réalisent probablement, c'est que le respect de telles échéances « juste à temps » nécessite un réseau spatial sophistiqué et diversifié d'installations d'entreposage, de gestion des stocks et de transport - un réseau qui n'existait pas auparavant.

Sans enlever les avantages de création d'emplois d'un tel système (malgré la question importante - et hautement sensible et politiquement chargée - de savoir si ces travailleurs sont suffisamment payés ou travaillent dans des conditions tout à fait satisfaisantes) ni de la commodité d'une telle expérience d'achat pour le consommateur, il n'est pas déraisonnable de se demander s'il existe une différenciation suffisante des prix facturés en fonction de la variation des délais de livraison. Plus précisément, y a-t-il des rabais suffisamment importants sur les prix si la livraison est prolongée ? Ou à l'inverse, existe-t-il une prime suffisante pour un tel service juste à temps ?

C'est déjà assez compliqué lorsque les chaînes d'approvisionnement sont confinées à un seul marché géographique. Et certainement plus complexe lorsque les chaînes d'approvisionnement couvrent plusieurs marchés différents géographiquement dispersés. Mais encore plus compliqué lorsque les chaînes d'approvisionnement ne sont pas bilatérales mais à plusieurs niveaux.

Par exemple, la fabrication d'une machine à laver peut très bien avoir une variété de chaînes d'approvisionnement en ce qui concerne les différents composants dont elle est composée. Alors que son noyau peut être produit en Chine, ce noyau est ensuite expédié en Thaïlande où une pièce supplémentaire est ajoutée. À son tour, cet assemblage est ensuite expédié au Mexique où des composants supplémentaires sont ajoutés et le produit est finalisé, adapté à la livraison sur le marché de destination.

Personne ne devrait croire que même s'il ont été possible de mettre fin unilatéralement à la pandémie et d'agiter une baguette magique pour mettre fin à l'ampleur actuelle de la congestion, la configuration des chaînes d'approvisionnement mondiales et les défis de la gestion de la logistique reviendraient à leur statu quo ante. En effet, les commentateurs de la presse qui continuent de prévoir – ou d'exprimer l'espoir – d'un « retour à la normale » sont myopes. Et c'est être charitable.

Le message du jeu Whack-A-Mole qui se joue dans le chaos des chaînes d'approvisionnement d'aujourd'hui est clair : l'industrie de la logistique n'aura d'autre choix que de devenir structurellement beaucoup plus agile et d'utiliser des systèmes de tarification et de livraison qui alignent mieux la « disposition à payer » du côté de la demande avec une « capacité de livraison » du côté de l'offre.