American a-t-il besoin de machines à sous à New York parce que US Airways en a échangé certaines ?

Alors que les avocats antitrust du ministère de la Justice tentent de défaire l'alliance du Nord-Est entre American Airlines et JetBlue, leur affaire fait référence à un accord de 2011 entre US Airways et Delta.

Dans le cadre de l'accord de 2011, Delta a acquis 132 paires de créneaux à LaGuardia auprès d'US Airways et US Airways a acquis 42 paires de créneaux à Washington National. De plus, les compagnies aériennes ont cédé 16 paires de créneaux à LGA et huit paires de créneaux à DCA. En 2013, US Airways a fusionné avec American.

Mardi, l'avocat antitrust du ministère de la Justice, Dick Doidge, a interrogé le président américain Doug Parker sur la transaction, ce qui est pertinent car American a fait valoir qu'il avait trop peu de créneaux à LaGuardia et à New York Kennedy. L'alliance se concentre principalement sur un accord d'exploitation à JFK, mais dans le cadre de l'alliance, JetBlue peut utiliser les créneaux américains à LGA.

L'échange verbal faisait partie d'un procès devant le tribunal de district américain du Massachusetts à Boston, où les avocats antitrust du ministère de la Justice cherchent à bloquer l'alliance, qu'ils ont qualifiée de "fusion de facto". Le juge de district américain Leo Sorokin décidera si cela va de l'avant.

"American a plus de créneaux chez DCA que toutes les autres compagnies aériennes réunies", a déclaré Doidge à Parker. De plus, a-t-il dit, "American a une marge élevée chez DCA."

Parker, qui en 2011 était PDG d'US Airways, a déclaré : « Le hub DCA d'US Airways n'était pas assez grand pour être un véritable hub. En faisant cette transaction, aussi douloureuse soit-elle, le résultat a été que Delta a pu prendre son opération LGA et lui permettre d'être plus efficace, et nous avons pu utiliser les créneaux DCA beaucoup plus efficacement.

"Deux parties des réseaux de compagnies aériennes individuelles étaient sous-dimensionnées", a-t-il déclaré. "Nous avons rendu chaque partie de notre réseau plus efficace."

Oui, a déclaré Doidge, mais « Vous avez donné à Delta une position de leader chez LGA. "

Parker a déclaré: «C'était US Airways qui avait du mal à faire (ce que nous voulions) avec le réseau que nous avions. Nous avions un atout plus important chez DCA, mais pas assez pour vraiment fournir l'utilité que nos clients voulaient.

"Nous avions un ensemble d'actifs beaucoup moins important à LGA", a-t-il déclaré. "Nous avons choisi de les échanger."

Ensuite, Doidge, notant que Delta n'a pas autant de vols à Chicago qu'American, a déclaré: "Vous n'êtes pas d'avis que Delta doit conclure (une alliance) avec une autre compagnie aérienne à Chicago pour rivaliser?" Parker a déclaré que Chicago est un porte-parole de Delta, qui est en concurrence avec le hub américain de Chicago en offrant des connexions aux hubs de Detroit, Minneapolis et Atlanta.

Parker a également répondu aux questions sur la fusion de 2005 entre America West et US Airways. Il a été PDG d'America West en 2005 avant de devenir PDG de la compagnie aérienne combinée.

En 2005, a-t-il dit, US Airways était en faillite. Il « allait être liquidé en 2005 sans la fusion avec America West. Nous avons décidé que cela valait la peine de prendre le risque de les sortir de la faillite (et) nous avons créé une compagnie aérienne qui pourrait rivaliser pendant un certain temps.

"Nous avons fait la fusion parce que nous avions deux réseaux qui avaient du mal à se concurrencer", a-t-il déclaré. « Nous avons sorti US Airways de la faillite. Ils étaient sur le point de liquider au fait.

Dans ses premières questions à Parker, Doidge a posé des questions sur la succession de fermetures de hubs qui ont suivi les fusions des compagnies aériennes au cours des 15 premières années des années 2000.

Concernant la fermeture du hub de Continental à Cleveland, Parker a déclaré : « C'était redondant avec le très grand hub de United à Chicago. L'un des résultats de cette fusion a été de rendre les compagnies aériennes plus efficaces. Quant à la fermeture du hub de Northwest à Memphis, Parker a déclaré : « Memphis est très proche d'Atlanta. Le hub de Memphis, beaucoup plus petit et en difficulté, n'était plus nécessaire en tant que hub une fois que Delta et Northwest ont fusionné.

"En 2005, plus de la moitié de la capacité de l'industrie aérienne américaine était en faillite", a-t-il déclaré à Doidge. "Je pense que c'est beaucoup plus le moteur de ce que vous voulez dire quant à l'endroit où la capacité disparaît dans la consolidation."