Contour Airlines capitalise sur l'évolution du marché des services aériens essentiels

Lorsque le transporteur régional SkyWest a coupé 30 routes depuis les petites villes en mars dernier, Compagnies aériennes Contour Le PDG, Matt Chaifetz, a vu une opportunité trop rare pour la laisser passer. Contour a soumissionné et a obtenu six nouvelles routes de service aérien essentiel par le ministère des Transports, gagnant instantanément une part de marché qu'il aurait fallu des années pour construire.

Souvent oublié, le programme fédéral des services aériens essentiels (EAS) constitue un 300 millions de dollars et plus marché annuel, subventionnant les compagnies aériennes pour desservir environ 150 communautés à travers le pays qui, autrement, ne bénéficieraient pas du service aérien régulier. SkyWest est depuis longtemps un opérateur majeur sur le marché EAS, mais son retrait a ouvert une opportunité dont Contour était bien placé pour profiter.

"Il n'y a jamais eu une telle opportunité dans l'espace des services aériens essentiels où un transporteur a lancé un appel d'offres pour tant de communautés qui souhaitent un service continu", affirme Chaifetz.

Lui et son équipe de la petite compagnie aérienne basée à Smyrna, dans le Tennessee, ont reconnu l'opportunité comme une "fenêtre limitée pour vraiment augmenter la part de marché", a déclaré Chaifetz. En conséquence, ils ont soumissionné sur autant de routes EAS que SkyWest abandonnait qu'ils estimaient pouvoir gérer et toujours exécuter au niveau élevé pour lequel Contour a se faire connaitre.

Le pointDOT
les attributions de contrats verront Contour s'étendre à sept nouvelles routes d'ici la fin de l'année, notamment ;

1. Altoona, Pennsylvanie à Philadelphie
2. Fort Leonard Wood, MO à Nashville et Dallas (DFW)
3. Cap Girardeau, MO à Nashville
4. Lewisburg, Virginie-Occidentale à Charlotte
5. Vallée de Shenandoah/Staunton, Virginie à Charlotte
6. Clarksburg, WV à Charlotte
7. Paducah, Kentucky à Charlotte

Une fois en service, les nouveaux itinéraires feront partie de 26 marchés à travers le pays desservis par Contour, dont 17 sont subventionnés par le SAE. En tant que partenaire interligne d'American Airlines, Contour offre aux voyageurs la possibilité d'acheter des billets depuis leur aéroport d'origine et via un hub de correspondance vers des destinations américaines.

Lorsqu'elle s'est retirée de dizaines de marchés plus tôt cette année, SkyWest, basée dans l'Utah, a cité la contraction plus large du secteur américain des compagnies aériennes régionales, qui a vu des transporteurs similaires comme CommutAir et Cape Air couper le service vers un certain nombre de destinations. La contraction a eu lieu malgré une forte augmentation de la demande de vols vers les petites villes à laquelle certains observateurs attribuent la révolution du travail à distance accélérée par la pandémie.

La plupart des régions citent le problème du recrutement et de la rétention d'un nombre suffisant de pilotes comme un facteur majeur de leurs réductions de service. Une pénurie de pilotes qui voit maintenant à la fois des salaires plus élevés et des possibilités accrues de passer des transporteurs régionaux aux grandes compagnies aériennes est aiguë. Mais Contour a réussi à attirer et à garder des pilotes, dit Chaifetz, en partie grâce à son statut de transporteur Part 135.

Contour ne fonctionne pas sous la Partie 121 de la FAA certificat auquel sont soumises les compagnies aériennes régulières. Le certificat Part 135 sous lequel il vole est pour les «services de type charter». Cela lui permet d'embaucher des pilotes avec une expérience minimale d'heures de vol inférieure à celle des compagnies aériennes de la partie 121 et de recruter des pilotes de plus de 65 ans, l'âge de la retraite obligatoire pour les pilotes des principaux transporteurs.

En conséquence, Contour bénéficie d'un noyau très expérimenté de pilotes plus âgés, complétés par ceux qui commencent tout juste leur carrière dans le transport aérien. Cela aide également Chaifetz dit que Contour propose à ses pilotes de rester à domicile, en payant leur transport vers les bases d'exploitation de la compagnie aérienne à partir desquelles ils volent.

Il ajoute que dans certains des petits marchés sur lesquels Contour opère (Tupelo, MS ou Macon, GA), c'est "le seul jeu en ville" pour les pilotes qui veulent vivre dans des endroits moins denses et au rythme plus lent. La compagnie aérienne paie également aux mêmes échelles que ses homologues régionaux plus importants.

Pour se conformer aux réglementations Part 135 de type charter, Contour doit retirer les sièges des jets qu'elle exploite (12 Embraer ERJ-135 et 10 ERJ-140 en cours de livraison) qui volent généralement avec 40 à 50 passagers. Contour configure ses avions avec seulement 30 sièges, ce qui donne une cabine plus spacieuse mais moins de revenus.

C'est un modèle aux antipodes d'un secteur où l'on privilégie les gros jets régionaux de 75 sièges et plus compte tenu des coûts d'exploitation unitaires élevés (carburant, salaire des pilotes, maintenance). Les clients de Contour notent régulièrement la marge de manœuvre supplémentaire, mais Chaifetz reconnaît que c'est une façon difficile de faire des affaires.

« Je ne vais pas mentir. Il est très difficile pour une compagnie aérienne avec une structure de coûts comme SkyWest ou toute autre compagnie aérienne régionale construite au cours des dernières décennies de concurrencer la structure de coûts autour de laquelle nous, en tant que parvenu, avons construit notre entreprise.

Fondée en 2016, Contour Airlines a été construite à partir du service d'affrètement (Contour Aviation), sa société mère créée en 1982. Elle exploite des avions affrétés pour une variété de clients, y compris des services semi-réguliers pour LAMEone ainsi que XO. Cette source de revenus alternative complète et renforce le service régulier cyclique et l'activité EAS qu'elle offre, donnant à Contour une voie vers la rentabilité là où d'autres ont du mal.

"Notre compagnie aérienne n'est pas la chose la plus rentable que nous fassions", reconnaît Chaifetz. "Cela constitue une partie très importante de notre activité et la façon dont j'y pense est que la compagnie aérienne paie pour notre infrastructure - pour nos répartiteurs, contrôleurs de maintenance, nos planificateurs d'équipage. Avec cela en place, notre activité d'affrètement peut fonctionner avec des marges beaucoup plus élevées.

Le modèle à deux niveaux confère un degré plus élevé de fiabilité opérationnelle pour le côté affrètement, car Contour doit disposer d'une infrastructure robuste conçue pour prendre en charge un service régulier à volume plus élevé que la plupart des sociétés d'affrètement. Cela s'accompagne d'une mentalité de compagnie aérienne qui est souvent absente des opérations d'affrètement.

"Cette mentalité vient du fait que nous sommes réglés pour voler des horaires réguliers et irréguliers", explique Chaifetz. "Nous pilotons certains des plus grands noms de la musique pour l'ensemble de leurs tournées." Il cite un exemple d'un vol récent d'un groupe bien connu de Teterboro NJ à Toronto à peine cinq heures avant qu'il ne soit prévu de monter sur scène.

Sans délai, Contour peut se rabattre sur la planification et l'infrastructure de préparation de la maintenance / de l'équipage / du positionnement des aéronefs développées pour son côté compagnie aérienne pour mener à bien de telles missions. Chaifetz dit qu'ils font ce qu'il faut, du vol de pièces de rechange à un jet vers le bas dans un avion d'école de pilotage à la navette mécanique en cas de besoin au milieu de la nuit. Dans une petite entreprise, « tout est sur le pont », affirme-t-il.

Il en va de même pour EAS malgré la perception de longue date qu'il s'agit de la ligue mineure AA de l'industrie. Avec peu d'attention de la part des majors, les contrats DOT EAS ont été pour la plupart laissés à des indépendants. "Le vol EAS était en quelque sorte le bas du baril en termes d'opportunités dans l'espace aérien", déclare Chaifetz.

Mais en 2020, cela a au moins fourni à Contour et à d'autres un baril dans lequel jouer. «Lorsque COVID a frappé, j'étais très heureux que nous soyons un acteur dans le secteur EAS. Lorsque les revenus de tous les autres ont chuté de 90 à 95% en avril-mai 2020, nous n'avons baissé que d'environ 30 à 35% car tant que nous opérons le vol, nous sommes payés.

Au début des fermetures, la compagnie aérienne s'est adressée avec hésitation au DOT et a demandé si elle devait continuer à voler même s'il n'y avait souvent aucun passager réservé. La réponse du ministère selon laquelle le service EAS était essentiel pour maintenir le système de transport aérien américain en mouvement était une bonne nouvelle.

Cela ne signifie pas qu'un opérateur comme Contour est une entreprise perpétuellement garantie. Chaifetz souligne que EAS ne va pas toujours au plus bas soumissionnaire. Le DOT prend en considération les différences de subventions relatives entre les transporteurs, "Mais le critère le plus pondéré est l'opinion des élus de la communauté desservie", déclare Chaifetz.

Les commentaires des passagers et des responsables, y compris les directeurs d'aéroport et municipaux sur les marchés EAS individuels, sont cruciaux et Chaifetz affirme que la réputation de la compagnie aérienne l'a aidée à remporter les contrats pour les nouvelles liaisons EAS qu'elle détient désormais. Le PDG de Contour donne l'exemple d'un récent renouvellement de service depuis Page, en Arizona. Lors de la signature d'un bail continu pour l'espace du terminal à l'aéroport municipal de Page, la greffière municipale a attesté qu'elle aimait la compagnie aérienne, la qualifiant de «meilleure chose qui soit jamais arrivée à Page» selon Chaifetz.

La croissance de Contour a attiré l'attention d'autres transporteurs régionaux, tout comme son modèle d'affaires. "Après que [SkyWest] a annoncé la fermeture de ces 30 marchés, ils ont annoncé qu'ils formeraient une compagnie aérienne partie 135 pour imiter essentiellement notre modèle d'exploitation." dit Chaifetz. "Ils essaient finalement le même modèle que nous utilisons dans l'espace EAS depuis le premier jour."

Matt Chaifetz semble également avoir été destiné à une carrière de gestion de compagnie aérienne dès le premier jour. "Si vous m'aviez demandé ce que je voulais faire quand j'étais petit, je vous aurais dit que je voulais diriger une compagnie aérienne", dit-il. Sa carrière moins que conventionnelle a commencé par la fondation d'une société de services aériens back-end alors qu'il était encore adolescent et a conduit à des séjours chez JetBlue Airways et le groupe Jetstream.

L'expansion de Contour a renforcé son enthousiasme. La société est maintenant le neuvième plus grand opérateur de pièces 135 en nombre d'heures de vol, dit-il. Il y a cinq ans, il n'était même pas dans le top 25. La croissance a sa propre façon d'attirer les gens, observe Chaifetz, et l'acquisition rapide par Contour de plusieurs nouveaux itinéraires l'a mis sur la carte.

"Il y a eu beaucoup de raisons d'être excité au cours des deux dernières années", conclut-il.