Le marché souterrain des puces en Chine attire des constructeurs automobiles désespérés

(Bloomberg) — Dans son appartement de deux chambres à la périphérie du pôle technologique chinois de Shenzhen, Wang s'est réveillée sous un déluge de messages. Un lu: "SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+. Un besoin ? »

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En quelques minutes, la femme de 32 ans était devant son ordinateur dans le salon, nettoyant à la hâte des paquets vides de nouilles instantanées et tirant une feuille de calcul. Le code faisait référence à une puce produite par NXP Semiconductors Inc. et utilisée dans le microcontrôleur d'une voiture. L'expéditeur du message tentait de trouver un preneur pour les 300, fabriqués au plus tôt en 2021, qui étaient entrés en sa possession.

Ni Wang, ni aucun des six membres de son équipe ne sont des marchands de puces légitimes. Les courtiers indépendants comme elle étaient autrefois de petits acteurs sur le marché chinois des semi-conducteurs, mais ils sont devenus de plus en plus importants à la fin de 2020 lorsqu'une pénurie mondiale de puces a commencé à perturber l'approvisionnement en tout, des smartphones aux véhicules. Maintenant, ils ont formé un énorme marché gris - un forum opaque peuplé de centaines d'intermédiaires et truffé de puces d'occasion ou obsolètes où le coût d'acquisition d'une seule peut atteindre 500 fois son prix d'origine. La situation est plus aiguë avec les puces destinées aux voitures, qui ressemblent davantage à des ordinateurs sur roues à mesure que l'industrie est révolutionnée. Les récentes restrictions américaines aux exportations de technologies de puces ne feront qu'aggraver les pénuries, encourageant l'activité souterraine, a déclaré le chef de la principale association automobile chinoise.

"Les récentes sanctions américaines ont introduit une nouvelle vague de panique sur le marché et perturbé l'approvisionnement en puces d'entrée de gamme et plus avancées", a déclaré la semaine dernière le secrétaire général de l'Association chinoise des voitures particulières, Cui Dongshu. "Les canaux de distribution et les prix des puces sont chamboulés."

Les opportunistes du monde entier ont saisi le manque de puces, augmentant le prix que les entreprises paient pour les composants de circuit cruciaux. Mais un manque de réglementation et une demande croissante – la Chine est de loin le plus grand marché mondial pour les voitures et est en proie à une nouvelle vague de véhicules électriques – signifient que les accords clandestins sont plus répandus ici.

Dans des dizaines d'entretiens avec plus d'une douzaine de personnes impliquées dans ce monde, qui ont toutes refusé d'être identifiées en raison de la nature sensible de ce qu'elles font, Bloomberg News a reconstitué le fonctionnement de ce réseau compliqué. Selon de nombreux courtiers, les puces de qualité inférieure se sont tellement infiltrées dans la chaîne d'approvisionnement que la qualité des voitures, et pire encore, la sécurité, est menacée. En cas de défaillance d'une puce frauduleuse dans le module de freinage ABS d'un véhicule, par exemple, les conséquences pourraient être mortelles.

Le principal fournisseur allemand de pièces automobiles, Robert Bosch GmbH, a reçu plusieurs demandes de constructeurs automobiles chinois pour traiter des composants de véhicules à l'aide de puces qui avaient été achetées sur le marché gris par les entreprises elles-mêmes, ont déclaré des personnes proches du dossier. Bosch a finalement refusé les demandes, estimant que les puces pourraient compromettre l'intégrité de ses propres pièces. Un constructeur automobile a demandé à Bosch de travailler avec des semi-conducteurs du marché gris dont le prix avait grimpé en flèche lors d'une épidémie de Covid parce que le fournisseur malaisien de Bosch a dû cesser la production des puces, utilisées dans le produit ESP (Electronic Stability Program) de Bosch. (Les programmes de stabilité électroniques fonctionnent avec le système de freinage antiblocage d'une voiture pour détecter les mouvements de dérapage et les contrer.) Bosch a refusé, a déclaré l'une des personnes. Un représentant de Bosch a fait référence à une interview que Xu Daquan, son vice-président exécutif pour la Chine, a réalisée en septembre, dans laquelle il a déclaré que la pénurie de puces "ne devrait pas être résolue l'année prochaine". La société a refusé de commenter davantage.

Alors que des opérations comme celle de Wang sont légales en ce qu'elles sont des sociétés enregistrées et paient des impôts, la provenance des puces achetées et vendues sur le marché gris peut être difficile à évaluer. Les puces peuvent provenir de canaux douteux - des ventes dérobées d'agents autorisés, qui peuvent avoir, intentionnellement ou non, passé des commandes excédentaires auprès d'un fabricant, ou d'entreprises légitimes qui vendent des puces excédentaires dans un but lucratif, en violation des accords avec les fabricants de puces d'origine. Certains des courtiers tentent également de tirer profit de la thésaurisation et de la hausse des prix, un comportement qui enfreint la réglementation chinoise et que les autorités locales ont cherché à réprimer.

Selon Wang, qui a demandé à être identifiée uniquement par son nom de famille, le "système conventionnel par lequel les fournisseurs automobiles passent une commande par l'intermédiaire d'un agent agréé et attendent la distribution d'un fabricant de puces d'origine ne fonctionne plus".

Les semi-conducteurs nécessaires aux unités de microcontrôleur ont été parmi les plus difficiles à trouver et à commander les prix les plus alléchants, selon un rapport de Bloomberg. C'est parce qu'ils sont utilisés dans de nombreuses parties d'une voiture, des systèmes de freinage électroniques à la climatisation et aux unités de contrôle des vitres. Dans un monde où les puces deviennent de plus en plus intelligentes et de plus en plus petites, leur fabrication nécessite une technologie beaucoup moins avancée et génère donc des marges plus réduites. Alors que la demande augmentait pendant la pandémie, les fabricants de puces ont réorienté leur production vers des semi-conducteurs plus rentables à utiliser dans l'électronique grand public ou les appareils médicaux, réduisant considérablement l'offre de puces de microcontrôleurs.

Les constructeurs automobiles ont réagi de différentes manières. Toyota Motor Corp. et Volkswagen AG viennent en grande partie de réduire la production et les livraisons, tandis que Tesla Inc. a trouvé des solutions de contournement, en développant un nouveau logiciel qui a permis au constructeur de véhicules électriques pionnier d'utiliser des semi-conducteurs alternatifs. En Chine, la nature féroce du marché local – il y avait quelque 200 fabricants de véhicules électriques enregistrés, rien que l'année dernière – a vu les acteurs nationaux en particulier adopter le marché gris des puces.

Nio Inc., Xpeng Inc. et Li Auto Inc. – les trois principaux EV chinois parvenus à la cote américaine – Nio Inc., Xpeng Inc. et Li Auto Inc. – ont essayé d'acheter des puces via ces agents non autorisés, des intermédiaires qui sont classés comme tels parce qu'ils n'ont pas l'autorisation du fabricants de puces originaux pour distribuer leurs produits, selon des personnes familières avec leurs activités. En fait, presque tous les constructeurs automobiles chinois, à l'exception du plus grand fabricant de véhicules électriques du pays, BYD Co., qui fabrique ses propres puces, ont tenté de s'approvisionner en semi-conducteurs de cette manière, ont déclaré les gens.

Li Auto, basée à Pékin, connue pour son véhicule utilitaire sport phare Li One, a payé l'équivalent de plus de 500 dollars à un courtier pour une seule puce de frein qui coûtait environ 1 dollar avant la pandémie, ont déclaré des personnes proches du dossier.

Dans une interview accordée à Bloomberg en juillet, le président de Li Auto, Kevin Shen, a déclaré que la société était toujours aux prises avec certains approvisionnements en puces clés et devrait continuer à rencontrer des problèmes compte tenu du nombre de semi-conducteurs requis par les véhicules électriques chargés de technologie. Un représentant de Li Auto a nié que la société ait payé 500 fois le prix initial d'une puce, mais a refusé de commenter davantage cette histoire. Les porte-parole de Nio et Xpeng ont refusé de commenter.

Le commerce sur le marché gris se déroule principalement en ligne, dans des groupes WeChat et par e-mail, mais des échanges ont également parfois lieu sur des marchés physiques comme le Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei à Shenzhen, où les courtiers sont connus pour apporter des échantillons de puces dans des sacs à dos à commandes sécurisées. Et cela n'a pas échappé aux régulateurs. En août de l'année dernière, le gouvernement a lancé une enquête sur une éventuelle manipulation des prix, infligeant à trois courtiers une amende totale de 2.5 millions de yuans (350,000 XNUMX dollars) pour avoir vendu des puces de voiture "avec une marge substantielle". Mais sur un marché où les constructeurs automobiles ont tellement besoin d'approvisionnement qu'ils sont prêts à payer plusieurs fois ce que vaut une puce, ce type de pénalité n'est pas vraiment dissuasif.

Le marché secondaire des puces en Chine n'a pas surgi du jour au lendemain. Il existait avant la crise des semi-conducteurs, mais avec tant de personnes sentant une opportunité de profit, il a explosé. "Tout le monde est un spéculateur", a déclaré l'un des courtiers non autorisés interrogés par Bloomberg.

Alors que dans la plupart des cas, les courtiers reçoivent des commissions sur les ventes, le moyen le plus rentable, bien que risqué, de gagner de l'argent est d'essayer de prédire la demande et d'accumuler des jetons, en les déchargeant plus tard pour d'énormes marges. Cela demande de la chance, beaucoup d'argent et beaucoup de guanxi, le système chinois des réseaux sociaux et des relations influentes qui facilite les relations d'affaires. Si un pari tourne mal, cela pourrait signifier la faillite. Les rapports de millionnaires du jour au lendemain et de suicides ne sont pas inconnus.

Des barrières à l'entrée relativement faibles signifient que "toute personne ayant des sources peut être un courtier", selon un responsable d'une société de négoce de semi-conducteurs basée à Shenzhen. « Des entreprises comme la nôtre peuvent avoir un certain avantage en termes de fiabilité des produits, mais les opportunistes ont brouillé le marché. Nous n'avions pas d'autre choix que de le rejoindre.

Les courtiers avec de meilleurs guanxi sont toujours les premiers à obtenir des informations et bénéficient de la priorité lorsqu'il s'agit de sécuriser des commandes à un prix avantageux. La corruption n'est pas courante, mais elle n'est pas non plus inconnue. Les employés des fournisseurs de puces sont parfois payés pour voler des puces qui ont été attribuées à un constructeur automobile, ont déclaré des personnes proches du dossier. Conscient d'une telle inconduite, un constructeur automobile chinois a commencé à envoyer du personnel pour superviser la livraison de ses semi-conducteurs. Un employé s'assoit ensuite à côté de la chaîne de production du fabricant de pièces pour s'assurer que les copeaux sont utilisés dans leurs produits et que tout reste est correctement enfermé, selon une personne familière avec l'arrangement.

Une vente va généralement à la partie prête à payer le prix le plus élevé, mais parfois, avoir un meilleur guanxi l'emporte. Au lieu de payer par versements - la méthode conventionnelle d'approvisionnement en puces automobiles - toutes les transactions sur le marché gris sont payées en espèces.

Pour empêcher les autres de retracer la provenance des puces, les intermédiaires nettoient souvent les étiquettes ou les informations sur les emballages. Bien que les puces complètement fausses ne soient pas couramment vues en raison de l'expertise technique et des machines nécessaires pour les fabriquer, plusieurs constructeurs automobiles sont tombés dans le piège d'acheter involontairement des puces d'occasion qui ont été retirées des pièces automobiles mises au rebut et vendues comme neuves, des personnes familières avec la matière dit.

"Les puces réutilisées peuvent causer des problèmes car elles peuvent avoir été construites pour une plage de température trop petite, par exemple", a déclaré Phil Koopman, professeur agrégé d'ingénierie électronique et informatique à l'Université Carnegie Mellon. Il est impliqué dans la conception et la sécurité des puces automobiles depuis environ 30 ans. "Il est tout aussi important que les puces s'usent avec le temps, de sorte que les puces réutilisées peuvent tomber en panne beaucoup plus tôt que prévu. Je ne connais aucun moyen pratique de détecter ce problème autre que de refaire les qualifications d'usine pour les plages de température et l'ingénierie inverse pour vérifier les signes de reconditionnement. Ces puces peuvent facilement se glisser dans les véhicules sans être remarquées, a-t-il déclaré.

Le risque que cela se produise a engendré une autre industrie de base : les inspecteurs de la qualité des copeaux. Généralement d'anciens employés de sociétés de puces ou d'agents agréés, ils prétendent avoir la capacité de vérifier les étiquettes et les emballages et même de pouvoir radiographier l'intérieur des puces. Les consultants en affaires se joignent également à la mêlée, examinant les courtiers pour les constructeurs automobiles et exécutant des vérifications de crédibilité des entreprises.

Dans le but d'accélérer le processus d'approvisionnement compte tenu de la volatilité des prix, plusieurs constructeurs automobiles chinois ont nommé des personnes en interne pour superviser l'achat direct de puces auprès de courtiers. Dans certains cas, les prix des puces peuvent changer du jour au lendemain, toutes les deux heures ou même après une demande d'achat. Si les constructeurs automobiles ont mis en place des systèmes bien huilés, le délai entre le devis et la livraison peut être aussi court que 24 heures. "Les constructeurs automobiles chinois sont plus flexibles dans la recherche de solutions pour faciliter l'approvisionnement en puces", a déclaré Wang Bin, analyste automobile chez Credit Suisse Group AG, lors d'un briefing en mai.

Cependant, face à une telle demande immédiate de puces, presque tous les constructeurs automobiles ont choisi de faire des compromis, au minimum en acceptant des puces avec des dates de production plus anciennes. Avant Covid, les constructeurs automobiles n'utilisaient généralement que des puces produites au cours des 12 derniers mois ; maintenant, beaucoup utilisent des semi-conducteurs fabriqués il y a quatre ou cinq ans, tant qu'ils sont du bon type.

Les puces plus anciennes qui n'ont jamais été utilisées mais qui ont été bien stockées "peuvent être acceptables selon les circonstances", a déclaré Koopman de Carnegie Mellon. Un hic, c'est que les puces plus anciennes peuvent avoir des défauts de conception - des "errata" qui ont ensuite été corrigés dans les versions plus récentes. "Les véhicules plus récents n'ont peut-être jamais été testés pour voir s'ils peuvent survivre aux défauts des puces plus anciennes", a-t-il déclaré.

Cui de la PCA a déclaré qu'il était impossible de détecter quelles puces usagées ou remises à neuf pouvaient circuler à l'intérieur des voitures et qu'en tant que telles, les régulateurs avaient du mal à superviser les transactions sur le marché gris. Il est difficile de dire si cela entraînera des problèmes de sécurité, mais "à tout le moins, ce n'est pas juste pour les consommateurs car ils ne sont pas informés à ce sujet", a-t-il déclaré.

L'Administration d'État chinoise pour la réglementation du marché a déclaré que la thésaurisation des puces enfreignait plusieurs articles de la loi nationale sur les prix. "Les courtiers profitent du déséquilibre entre l'offre et la demande de puces automobiles en Chine", a-t-il déclaré, ajoutant qu'un tel comportement pourrait conduire à "un stockage de panique et aggraver le déséquilibre". Le ministère chinois de l'Information et de la Technologie et son ministère des Transports, qui ont chacun une unité de réglementation de la sécurité, n'ont pas répondu aux demandes de commentaires. Il n'y a pas eu d'accidents publiquement connus pour avoir été causés par des puces défectueuses achetées sur le marché gris.

Alors que les constructeurs automobiles mondiaux comme Toyota et General Motors Co. disent que le manque de puces montre des signes d'atténuation, Fitch Ratings Inc. ne voit pas de reprise complète avant 2023, en raison de la combinaison de pénuries de semi-conducteurs, de retards d'expédition et de blocages de Covid Zero, en particulier en Chine. Cela signifie que les constructeurs automobiles sont de plus en plus poussés à modifier leur stratégie de longue date consistant à ne conserver qu'un inventaire suffisant pour l'avenir immédiat et à constituer des tampons, selon Kenny Yao, directeur du cabinet de conseil en industrie automobile AlixPartners basé à Shanghai.

"Un constructeur automobile doit réfléchir à trois questions", a déclaré Yao. « A court terme, peut-il trouver un bon remplaçant pour certains types de puces ? A moyen terme, peut-il modifier sa conception pour permettre plus de flexibilité dans les pièces semi-conductrices ? Et à long terme, les niveaux d'intégration peuvent-ils être augmentés pour combiner les fonctions contrôlées par plusieurs puces de base en une seule avancée ? »

D'ici là, les affaires devraient rester soutenues pour Wang.

Alors que son entreprise a un petit bureau à environ 30 minutes en métro, elle est tellement occupée qu'elle entre rarement, passant la plupart de ses heures d'éveil penchée sur son ordinateur portable à la table de la salle à manger ou répondant aux messages WeChat depuis sa chambre. Quand les choses deviennent vraiment folles, elle doit stocker de la nourriture. "Nous sommes devenus les gars incontournables pour les fournitures urgentes", a-t-elle déclaré. « Cela maintient les lignes de production de nos clients en fonctionnement.