CesiumAstro a scanné le marché du Wi-Fi des compagnies aériennes et espionné une opportunité

Le fabricant d'antennes satellites basé au Texas, CesiumAstro, propose son antenne réseau à écran plat et son combo radio défini par logiciel aux fabricants de transport aérien, pariant que le haut débit en cabine sera un incontournable pour les compagnies aériennes.

Lundi, la société a annoncé son entrée sur le marché de la connectivité en vol (IFC), dévoilant son réseau phasé actif multifaisceaux pour les applications de communications par satellite aéroportées. Cesium affirme que son système IFC est le premier réseau phasé multifaisceaux capable de prendre en charge plusieurs constellations de bande Ka pour les marchés commerciaux et de défense aéroportés, offrant aux deux une large bande basée dans l'espace.

Le système IFC, qui sera fabriqué de bout en bout par CesiumAstro, devrait commencer les démonstrations en vol sur un hélicoptère Airbus plus tard cette année. Les démos montreront sa connectivité, en particulier sa capacité à se connecter à plusieurs satellites et orbites à la fois, permettant un transfert avant rupture "et d'autres fonctionnalités clés qui améliorent la qualité globale du service [haut débit en vol]", le dit la société.

Relier les avions aux satellites complète essentiellement une boucle pour Cesium qui dit qu'il vend déjà ses réseaux aux opérateurs de satellites qu'il n'a pas encore divulgués. Les Active Electronically Steered Arrays de la société s'appuient sur la technologie Active Electronically Scanned Array (AESA, également appelée «phased array») développée pour les avions militaires et les radars de navires à la fin des années 1980.

L'adaptation de la technologie AESA aux communications spatiales présente des avantages, notamment une taille compacte (par opposition aux antennes mécaniques actuellement utilisées) adaptée aux petits satellites en orbite terrestre basse (LEO), dont les constellations prolifèrent rapidement.

Volant beaucoup plus bas que les satellites en orbite géosynchrone (GEO) qui fournissent actuellement des communications à large bande passante, les satellites LEO équipés d'AESA peuvent envoyer leurs signaux au sol ou dans les airs sur une distance beaucoup plus courte, ce qui réduit considérablement la latence (le délai entre la liaison montante et la liaison descendante). ), facilitant le type de service Internet (vidéo en continu, jeux, télématique dense) auquel les consommateurs terrestres à large bande se sont habitués.

Lorsqu'elle est associée à une radio définie par logiciel comme le fait Cesium, la capacité d'AESA à numériser, envoyer et recevoir sur plusieurs fréquences à la fois pourrait permettre aux réseaux de satellites équipés de fournir une couverture transparente à large bande passante aux plates-formes statiques et mobiles du monde entier.

La technologie offre des avantages similaires aux plates-formes mobiles atmosphériques (avions, navires, véhicules terrestres) et le couplage de terminaux à réseau phasé en mouvement avec leurs homologues spatiaux crée un cercle vertueux évident pour Cesium. Shey Sabripour, fondateur et PDG de CesiumAstro, déclare que son entreprise commercialise simplement une technologie avancée de réseau phasé "pour tout ce qui est mobile - satellites, avions, drones, voitures, véhicules autonomes".

Cela inclut le marché du haut débit des compagnies aériennes en cabine. « Lorsque vous regardez ce marché », dit Sabripour, « vous devez également fournir l'autre extrémité. Si vous avez un réseau phasé en orbite, vous devez mettre [des réseaux phasés] sur des avions, des drones, etc. Nous avons la technologie et nous voulons également entrer dans l'autre extrémité.

En fin de compte, Sabripour voit CesiumAstro tirer 50% de ses revenus de l'espace, 30% des plates-formes aéroportées et 20% des véhicules / équipements terrestres.

Le Wi-Fi des compagnies aériennes est disponible depuis près de 20 ans, mais une analyse de son état actuel suggère que l'objectif de revenus aériens de Cesium est réalisable, pendant au moins une décennie.

Wi-Fi dans la cabine

Une enquête de 2021 auprès des compagnies aériennes, des fournisseurs de services et des fabricants d'équipements, par le fournisseur de communications par satellite, IntelsatI
, ont montré que 65 % des personnes interrogées anticipaient une augmentation du nombre de passagers qui s'attendaient à être connectés pendant leur vol. Selon l'enquête, les deux principaux obstacles à l'augmentation de l'adoption du Wi-Fi en vol étaient le prix élevé du service et la "mauvaise connexion Internet".

Les plaintes découlent du fonctionnement actuel du service Internet des compagnies aériennes. En termes simples, il existe deux types de systèmes pour le Wi-Fi des avions ; air-sol (ATG) qui renvoie les signaux des tours cellulaires au sol, et le Wi-Fi par satellite qui utilise les signaux des satellites en orbite autour de la terre.

L'ATG s'appuie sur des antennes situées sous le fuselage d'un avion, positionnées pour recevoir et transmettre des signaux vers et depuis des tours cellulaires au sol. Les signaux sont transmis et la bande passante distribuée dans la cabine de l'avion de ligne par un modem. Au fur et à mesure qu'un vol progresse, le système ATG capte les signaux d'une tour cellulaire à l'autre.

Cependant, le manque de tours cellulaires dans les régions éloignées ou sur de grandes étendues d'eau comme les océans signifie que les signaux sont souvent indisponibles et que l'Internet que vous regardez dans votre siège se fige. Les connexions ATG sont également lentes, environ 5 mégaoctets par seconde (Mbps), ce qui convient pour consulter les e-mails ou utiliser des applications de messagerie, mais pas pratique pour les activités à large bande passante telles que le téléchargement de fichiers ou la diffusion de vidéos.

Avec le Wi-Fi par satellite, les stations au sol transmettent des signaux à un satellite, généralement en orbite GEO, qui relaie ensuite le signal à l'avion de ligne qui les reçoit via une antenne montée au sommet du fuselage.

La couverture est meilleure mais la latence est un problème en raison des longues distances que les signaux doivent parcourir. Les systèmes IFC en bande Ka fournissent le Wi-Fi satellite haut débit le plus rapide, jusqu'à 80 Mbps. Mais comme il y a beaucoup moins de satellites en bande Ka en orbite avec une couverture géographique plus petite, il y a de gros points morts.

Malgré ses limites, le Wi-Fi des compagnies aériennes est en demande. L'année dernière, Delta et United ont déclaré à CNN Business que chacun hébergeait plus de 1.5 million de sessions WiFi en vol par mois. JetBlue, qui a fait du Wi-Fi en vol un service gratuit, a indiqué que "des millions de clients" l'utilisent chaque année. D'autres compagnies aériennes signalent une demande similaire, bien que l'utilisation en cabine ne soit toujours pas omniprésente. Le prix fait partie du problème.

Alors que la plupart des compagnies aériennes autorisent un accès gratuit via des applications de messagerie (Facebook, iMessage, WhatsApp), une utilisation plus intensive d'Internet nécessite des abonnements mensuels anticipés par appareil ou des achats de sessions à bord à l'heure ou pour la durée d'un vol. Les prix varient d'environ 50 $/mois pour le premier à aussi peu que 7 $ de l'heure à 15 $ à 20 $ de durée de vol.

Tous les avions n'offrent pas une connexion Wi-Fi à large bande, mais les avions de ligne à fuselage étroit sont souvent limités à un service en bande Ku plus lent. Plusieurs réseaux satellites proposent l'IFC, notamment GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink et Panasonic.

Alors que CesiumAstro et d'autres concurrents comme Starlink de SpaceX mettent des antennes/terminaux à écran plat AESA à la disposition de BoeingBA
, Airbus, Embraer etc., cela pourrait changer et avec lui, augmenter l'utilisation de l'internet aérien par le public volant.

Il est difficile de déterminer quel sera le coût total de l'IFC à réseau phasé pour les compagnies aériennes, étant donné que les fabricants de matériel/logiciel d'émetteur-récepteur comme CesiumAstro vendent aux constructeurs d'avions (qui l'intègrent dans les prix de leurs avions de ligne). Les opérateurs de constellation comme Viasat facturent les compagnies aériennes pour fournir l'accès par satellite séparément.

Cesium n'a pas partagé d'informations sur les prix de son système. Mais avec un pied dans les deux camps, Starlink donne un aperçu. Selon le site Web de la société, son futur système Internet à haute vitesse, à faible latence et à réseau phasé compatible LEO comprend un coût matériel unique de 150,000 12,500 $ par avion (y compris l'antenne AESA, la radio/modem défini par logiciel ) plus 25,000 XNUMX $ à XNUMX XNUMX $ par mois de frais d'accès au réseau (il n'est pas clair si ceux-ci sont par avion).

De toute évidence, le haut débit en vol représentera un investissement considérable pour les compagnies aériennes. Les signes sont qu'ils vont s'en charger et répercuter une partie des coûts sur les consommateurs, déclare l'analyste du secteur, Ernie Arvai, du groupe AirInsight.

"Cela a toujours été une industrie "moi aussi", donc si l'un des grands garçons [offre un Wi-Fi à bande passante plus élevée], le reste suivra."

Il en va de même pour rendre IFC gratuit. Comme mentionné, JetBlue a déjà établi le précédent du "Wi-Fi gratuit" et Delta et Hawaiian Airlines ont indiqué qu'ils pourraient bientôt emboîter le pas. Comme le dit un autre contributeur de Forbes et observateur de l'industrie, Ted Reed, les grands transporteurs déplacent tous les transporteurs.

"Delta a déclaré qu'elle fournirait un accès Internet gratuit, c'est donc un domaine de plus où Delta établit les règles et que tout le monde suit."

Cela dit, le coût du passage à la nouvelle IFC haut débit devra être supporté par quelqu'un. Ervai est d'avis que les bénéfices des compagnies aériennes sur Internet en cabine ne sont «pas aussi importants que vous le pensez». Si les compagnies aériennes se tournent vers l'offre de services "gratuits", elles ne verront peut-être pas grand-chose en retour pour attirer de nouveaux acheteurs de billets.

"Je ne pense pas que [le large bande IFC] soit un facteur de différenciation", déclare Ervai. "Je n'ai jamais connu personne pour choisir un vol basé sur le Wi-Fi. Toute l'histoire du Wi-Fi devient un non-événement », ajoute-t-il, « c'est le monde dans lequel nous vivons ».

Le monde dans lequel nous vivons nous a montré que les coûts des nouveaux services sont toujours répercutés sur le consommateur. Il est donc logique de s'attendre à ce que le futur Internet haut débit ajoute quelques centimes à un dollar au prix de chaque billet. Quoi qu'il en soit, l'inévitabilité apparente du passage à l'IFC à large bande complète joue certainement en faveur de CesiumAstro.

Devant

CesiumAstro n'est pas une "marque de ménage", observe Ervai. "Je pense que Cesium a une technologie intéressante mais peu de gens, même dans l'industrie, les connaissent à ce stade."

Ce n'est pas une préoccupation pour le fondateur de l'entreprise qui affirme : « Nous sommes en avance sur tout le monde en termes de fourniture d'un réseau phasé actif multi-constellation, à connectivité transparente et multi-faisceaux d'une ouverture à LEO, MEO et GEO.

Sabripour dit que Cesium espère obtenir la certification FAA de son système d'ici le premier trimestre de 2025. Il ne connaît aucune autre entreprise qui a le même calendrier. D'ici le milieu de la décennie, l'expansion des réseaux de satellites LEO auxquels la technologie de CesiumAstro peut accéder devrait renforcer sa désirabilité.

"C'est pourquoi [les constructeurs] demandent à équiper leurs nouveaux avions d'antennes plates à réseau phasé au cours de la période 2026-2027, puis à moderniser leurs flottes", explique Sabripour. Cesium estime que le marché total de ses antennes/radios (avions commerciaux et d'affaires) est d'environ 35,000 25 avions. Sabripour pense qu'ils peuvent capturer 30 à 500 % de ce marché au cours des dix prochaines années, ce qui représente une production et des ventes d'environ 1,000 à XNUMX XNUMX terminaux par an.

Si les projections se réalisent, elles refléteront une accélération impressionnante pour une startup créée en 2017. Depuis sa création, CesiumAstro a levé 90 millions de dollars de financement auprès d'investisseurs, dont Airbus Ventures (une entité distincte de l'équipementier aéronautique), L3Harris Technologies et Kleiner. Perkins entre autres.

Avec son siège social et une usine de fabrication de prototypes à Austin et des bureaux dans le Colorado, à Los Angeles et au Royaume-Uni, la société compte déjà 130 employés. Les contrats qu'elle s'attend à obtenir prochainement pour les installations satellites de son système et les futurs contrats avec les avionneurs le verra devenir un fabricant de matériel à part entière d'ici le milieu des années 2020 avec des opérations de fabrication supplémentaires à Austin et Broomfield, CO.

La croissance au-delà d'une entreprise de développement technologique a toujours fait partie du plan de Sabripour qui affirme : « Nous n'avons jamais eu l'intention d'être simplement une entreprise de conception et de technologie. J'ai créé l'entreprise pour que nous puissions vendre du matériel et des logiciels.

La scène semble prête pour CesiumAstro de faire exactement cela avec une ride possible. Bien que cela puisse être dans cinq à 10 ans, le développement de l'espace des services mobiles par satellite direct-to-device (D2D) représente une concurrence potentielle à moyen et long terme pour CesiumAstro, s'ajoutant à la concurrence à laquelle il est déjà confronté de la part d'autres développeurs/fournisseurs multiéléments. y compris Starlink.

Connecter directement les combinés de téléphones portables aux constellations de satellites GEO et LEO à large bande passante - transformant essentiellement chaque téléphone mobile en téléphone satellite - est un effort qui prend de l'ampleur. Au début de ce mois, Viasat a annoncé qu'il s'associait à Ligado Networks pour offrir le D2D à haut débit via le réseau satellite SkyTerra GEO de Ligado et le fabricant de terminaux IoT, Skylo's Hub.

Les téléphones portables avec capacité satellite pourraient théoriquement contourner le Wi-Fi en cabine, se reliant directement aux réseaux LEO/GEO plutôt que de télécharger/télécharger des données à partir d'un modem de cabine connecté à une antenne AESA montée sur le fuselage. Un tel scénario rendrait inutile l'IFC commercial de Cesium.

Mais Shey Sabripour soutient qu'un tel système ne fonctionnera pas. "La bande Ka et la bande Ku à haute fréquence ne pénétreront pas dans le corps de l'avion. Ils vont devoir se connecter à un appareil comme le nôtre.

J'ai vérifié auprès de Boeing si ses ingénieurs étaient d'accord. Jusqu'à présent, ils n'ont pas encore répondu et le PDG de CesiumAstro ajoute qu'il "croit fermement" que les avionneurs "ne joueront pas" sur la connectivité D2D.

Même si D2D est actuellement un cheval noir, les perspectives de Cesium semblent prometteuses. En plus d'apporter le haut débit dans la cabine, il est possible que les compagnies aériennes veuillent que les terminaux à réseau phasé de la société le dirigent vers le poste de pilotage pour des applications allant des informations météorologiques en temps réel à la télématique de maintenance approfondie et aux flux de gestion des compagnies aériennes.

Fait intéressant, Sabripour dit que les équipementiers n'ont pas encore posé de questions sur la connectivité potentielle du poste de pilotage du système de son entreprise. Ils peuvent être assis sur leurs mains pour laisser l'IFC de nouvelle génération jouer un peu plus loin ou leur silence peut être motivé par d'autres préoccupations telles que les menaces très graves d'exploits cybernétiques et électromagnétiques malfaisants qui accompagnent une connectivité riche en données.

En attendant, CesiumAstro cultive également le marché gouvernemental/militaire. Il a récemment obtenu un contrat de la DoD Space Development Agency (SDA) pour développer une antenne AESA multifaisceaux en bande L compatible Link-16 avant la migration de l'agence vers le réseau mondial de satellites Proliferated Warfighter Space Architecture, une constellation basée sur LEO construite pour activer les principales capacités spatiales du DoD.

CesiumAstro souligne que sa combinaison antenne/radio est évolutive, s'adaptant aux gros ou petits avions. Son architecture modulaire et son back-end défini par logiciel favorisent la flexibilité et la société affirme que son système entrera sur le marché à un prix deux fois inférieur à celui des terminaux satcom IFC existants tout en augmentant les débits de données d'un facteur 100 par rapport aux systèmes actuels.

En combinant les activités Wi-Fi en vol à haut débit avec d'autres opportunités dans le secteur gouvernemental (aéroporté et spatial), la société pourrait créer une dynamique considérable au cours des trois prochaines années. D'ici là, nous en saurons plus sur la question de savoir si son "analyse" du marché de la connectivité des compagnies aériennes commerciales s'est avérée une opportunité majeure.