Le train à grande vitesse de Californie obtient le feu vert de 4.2 milliards de dollars pour la première phase alors que de plus grands défis se profilent

_{By Alan Ohnsman}

In une percée pour le projet d'infrastructure publique le plus cher du pays, le train à grande vitesse californien semble enfin avoir l'argent et l'approbation légale pour terminer sa première étape. Ce qui reste un défi est de savoir comment relier cette route initiale de 171 milles à travers le cœur agricole de la vallée centrale de l'État aux centres de population de Los Angeles, San Francisco et San Jose, et comment ses concepteurs surmonteront le terrain montagneux et les risques sismiques de la Californie.

Les législateurs des États convenu le mois dernier pour débloquer 4.2 milliards de dollars destinés à la première phase du train, entre les villes de taille moyenne Bakersfield, Fresno et Merced. Le projet pourrait également bénéficier de plus de 2 milliards de dollars de fonds de la loi fédérale sur les infrastructures bipartisanes réservés au transport ferroviaire de passagers. L'extension du service à la région de la baie de San Francisco et à Los Angeles augmenterait le nombre de voies à 500 miles et le prix total du train à 105 milliards de dollars. C'est bien au-dessus d'une estimation initiale d'environ 40 milliards de dollars lorsque les électeurs californiens ont approuvé une mesure obligataire de 10 milliards de dollars pour aider à la construire en 2008.

"Ce n'est pas une tâche facile de construire un système comme celui-ci", a déclaré Brian Kelly, PDG de la California High-Speed ​​Rail Authority. "C'est un travail difficile, mais cela en vaut la peine."

Il y a quatre ans, l'État a fait appel à Kelly, un ancien responsable des transports, pour remettre les choses sur les rails après que les premières erreurs de gestion aient menacé le soutien du public. Les défis juridiques et la sécurisation de tous les terrains nécessaires pour construire même la première phase relativement plate étaient également des priorités. Aujourd'hui, 119 miles de viaducs en béton, en forme de pont et d'autres structures sur lesquelles des trains électriques circuleront un jour à plus de 200 mph sont en cours de construction - apportant des maux de tête temporaires au centre-ville de Fresno - avec de nouveaux travaux sur le point de commencer sur les 52 miles restants qui sont maintenant financés. Plus important encore, Kelly et son équipe ont également sécurisé plus de 90 % du terrain nécessaire pour maintenir la construction sur la bonne voie.

Le projet "est bien vivant et crée des opportunités d'emploi pour des milliers de travailleurs qui sont engagés dans le projet le plus innovant et le plus transformateur que notre pays ait connu depuis près de 75 ans", a déclaré Karen Philbrick, directrice exécutive du Mineta Transportation Institute de l'Université d'État de San Jose. "Le soutien législatif pour faire avancer un segment HSR électrifié entre Merced et Bakersfield est incroyablement significatif."

Là où Philbrick voit une opportunité, les critiques voient un gâchis. "C'est un énorme gaspillage d'argent", a déclaré l'avocat basé à Oakland, Stu Flashman, qui a intenté une action en justice pour bloquer le financement de la première phase du train, arguant qu'il violait la constitution de l'État. "Mes clients n'ont pas l'impression que cela débouchera un jour sur une ligne ferroviaire à grande vitesse viable."

C'est "le projet le plus transformateur que notre pays ait connu depuis près de 75 ans".

La Cour d'appel de Californie s'est prononcée contre Flashman à la fin de l'année dernière, autorisant la poursuite de la construction. Cette victoire et les développements récents du financement donnent au train une certaine stabilité pour le moment.

C'est un grand changement par rapport à il y a quelques années, lorsque le président Donald Trump avait retenu 929 millions de dollars de fonds fédéraux accordés des années plus tôt et menacé de récupérer 2.5 milliards de dollars distribués par l'administration Obama. Le président Joe Biden, un train de banlieue de longue date, a restauré ces fonds en 2021 et souhaite davantage de projets de trains à grande vitesse, à la fois pour les emplois qu'ils généreront et pour aider à réduire les émissions de réchauffement climatique des voitures.

Le projet californien, qui estime que le temps de trajet entre San Francisco et Los Angeles sera inférieur à trois heures, reçoit également environ 1 milliard de dollars par an du programme Cap and Trade de l'État, une taxe carbone de facto sur les principaux émetteurs de gaz à effet de serre. Bien que l'argent pour l'infrastructure Build Back Better n'ait jamais été approuvé, il existe un pool d'autres nouveaux fonds fédéraux que la Californie peut exploiter pour les besoins futurs.

"C'est un énorme gaspillage d'argent."

"Nous avons identifié dans le projet de loi sur les infrastructures six programmes différents dans lesquels nous pouvons concourir pour différents éléments du projet", a déclaré Kelly. Forbes. "Ces six pots différents totalisent environ 70 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années."

ALIGNEMENT PROPOSÉ À L'ÉCHELLE DE L'ÉTAT

Les commandes des premiers trains pourraient partir dès l'année prochaine. Des entreprises telles que Siemens, qui possède une usine de trains de voyageurs à Sacramento, et Alstom, qui les construit dans des usines de la côte Est, ont toutes deux des contrats avec Amtrak et seront probablement en concurrence pour les affaires de la Californie.

"Il existe plusieurs autres fabricants de trains, de toute l'Asie et du monde, qui construisent des trains à grande vitesse", a déclaré Kelly. « Les fournisseurs ne manquent pas.

L'Amérique obsédée par l'automobile est un retardataire mondial dans le domaine du train à grande vitesse, un service largement disponible en Europe, en Chine, à Taïwan, en Corée du Sud et au Japon, qui a été le pionnier de la technologie il y a six décennies. Alors que beaucoup de ces trains circulent à des vitesses allant jusqu'à 220 miles par heure, la ligne la plus rapide aux États-Unis est le service Acela d'Amtrak entre New York et Washington, atteignant 150 mph. Amtrak modernise la flotte Acela sur son couloir nord-est rentable entre New York et Boston avec de nouveaux trains Alstom qui augmenteront la vitesse à 160 mph. Les futures améliorations de la piste devraient encore augmenter cela.

La Californie n'a pas le monopole des rêves à grande vitesse. Brightline, basée en Floride, le seul chemin de fer privé de passagers aux États-Unis, étend son service Miami à West Palm Beach à Orlando l'année prochaine, offrant des vitesses maximales de 125 mph. La société, contrôlée par Wes Edens, copropriétaire de Milwaukee Bucks et cofondateur de Fortress Investment, prévoit également d'annoncer de nouveaux plans de financement et un calendrier révisé pour son retard Brightline West, un train de Las Vegas à la banlieue de Los Angeles qui peut déplacer des passagers à 200 mph lorsque le service commencera à la fin de cette décennie. (Brightline a également déclaré qu'il pourrait éventuellement se connecter au train à grande vitesse californien dans une future gare de Palmdale.) Une autre initiative privée, le Texas Central Railway, espère commencer bientôt la construction d'une ligne à grande vitesse de 240 miles entre Dallas et Houston. La planification a également commencé pour une ligne Pacific Northwest qui transporterait des passagers sur des trains à grande vitesse de Portland, Oregon, à Seattle et Vancouver, Colombie-Britannique.

Mais tous les programmes partagent le même défi auquel le Golden State est confronté : trouver des milliards de dollars pour les transformer en réalité.

Les détracteurs du projet californien soutiennent depuis longtemps qu'il aurait été plus rapide et moins cher de concevoir un système longeant l'Interstate 5, la fastidieuse autoroute qui relie Los Angeles à la Bay Area. Mais le maire de Fresno, Jerry Dyer, se hérisse à cette idée car cela contournerait les villes de la vallée centrale.

"Ce sont les types de commentaires qui ont conduit à la création de l'I-5 il y a de nombreuses années, qui ont fait que Fresno et la vallée centrale ont été exclues de l'économie californienne", a-t-il déclaré. Forbes. "C'est une opportunité pour Fresno et la vallée centrale d'être reconnus comme faisant partie de la Californie. Quiconque pense qu'il peut à nouveau contourner Fresno et la vallée centrale n'a pas de cœur pour les gens.

Merced, le terminus nord de la première phase, sera relié à un train de banlieue régional existant reliant Sacramento et la région de la baie, bien qu'une connexion à grande vitesse ne soit pas probable avant la fin des années 2030. En incluant le service vers San Francisco, San Jose et Los Angeles, la California High-Speed ​​Rail Authority estime que 50 millions de passagers utiliseront le système chaque année, générant environ 3.4 milliards de dollars de recettes.

"Quiconque pense qu'il peut à nouveau contourner Fresno et la vallée centrale n'a pas de cœur pour les gens."

Les travaux de construction à Fresno ont obstrué les rues du centre-ville et seront un casse-tête pour ses près de 530,000 XNUMX habitants pendant au moins un an. Alors que la région de Central Valley est principalement connue comme le centre de la vaste industrie agricole de l'État, la population de Fresno augmente à la suite de la pandémie de Covid, car ses logements relativement abordables et son coût de la vie attirent les Californiens capables de travailler à distance. Le train à grande vitesse, en particulier si et quand le système est relié à San Francisco et Los Angeles, le rendra encore plus attrayant, a déclaré Dyer.

"Cela a stimulé beaucoup d'intérêt en termes de capital-risque et d'autres qui ont exprimé leur intérêt à venir se développer à Fresno", a-t-il déclaré. "Mais il est important de notre côté que nous ne permettions pas aux gens d'entrer et d'acheter des bâtiments et des réserves foncières - d'attendre que le développement se produise - mais de se développer maintenant, en prévision du train à grande vitesse."

Mis à part les coûts gonflés et les problèmes de financement, des défis d'ingénierie monumentaux se profilent également. Celles-ci comprennent le creusement de tunnels à travers les chaînes de montagnes de San Gabriel et Tehachapi au sud et le col de Pacheco au nord. Le système doit également être construit pour résister aux tristement célèbres tremblements de terre de l'État.

La Californie exploite une expertise mondiale dans ces domaines, comme les ingénieurs japonais qui ont surmonté des défis géographiques similaires. Un comité consultatif technique composé d'experts internationaux examinera et fournira des commentaires sur les critères de conception de la Californie.

Il est probable que le prochain segment sera construit pour relier Merced à San Jose, a déclaré Kelly. "Comment et quand nous ferons les prochains segments au-delà de la vallée (centrale) dépendra de l'endroit où le financement est le plus disponible", a-t-il déclaré. «Notre travail consiste à le préparer à partir, puis lorsque le financement sera là, nous serons prêts à bouger. Il semble que la Bay Area serait la première maintenant, mais nous devrons voir comment tout cela se passera.

En ce qui concerne le chercheur en transport Philbrick, le projet ferroviaire a « franchi un cap ». Mais en l'absence d'une source claire pour les 80 milliards de dollars supplémentaires nécessaires pour acheminer les voies vers San Francisco et Los Angeles, les détracteurs ne voient qu'un éléphant blanc.

"Quand ils l'auront terminé, et qu'il fonctionnera depuis quelques années, ils le vendront peut-être à perte", a déclaré Flashman. "Ce sera une belle attraction pour Disney."