Mais probablement dans une impasse

Les défenseurs de l'énergie propre sont gaga des nouveaux mandats de véhicules électriques de la Californie, car la taille du marché des véhicules californiens leur suggère que le reste de la nation devra emboîter le pas, ne serait-ce que parce que les constructeurs automobiles ne veulent pas avoir à séparer les marchés. L'objectif de 35 % des ventes de véhicules neufs en véhicules zéro émission en 2026 et 68 % en 2030 devrait théoriquement inciter les constructeurs automobiles à passer à l'overdrive pour atteindre cet objectif soi-disant louable.

Les personnes d'un certain âge se rappelleront que nous sommes déjà venus ici. Dans les années 1990, la Californie a annoncé un ensemble de mandats pour des voitures plus propres, atteignant finalement une certaine part de marché pour les véhicules dits zéro émission. (La construction et l'alimentation des véhicules ont entraîné des émissions importantes, de sorte que beaucoup les ont appelés « véhicules à émissions éloignées ». défis environnementaux très différents. La figure ci-dessous montre les estimations des ventes de véhicules zéro émission dans le cadre du mandat et les chiffres de vente réels des véhicules électriques à batterie (BEV).

Basé sur les données de The Keys to the Car de James MacKenzie.

Beaucoup de choses ont changé, notamment la technologie des batteries et les logiciels, ce qui signifie qu'un véhicule électrique actuel est bien supérieur à ceux des années 1990, comme le montre le tableau ci-dessous. Cependant, alors que beaucoup saluent les grands progrès des performances, ils n'ont pas attaqué l'EV1 de GM pour ses lacunes. Des stars hollywoodiennes comme Leslie Nielsen ont adopté l'EV1, bien qu'il ait également adopté les voitures Rolls Royce qui ne sont guère réputées pour leurs faibles émissions de gaz à effet de serre.

Les constructeurs automobiles ne sont pas non plus à l'abri d'une exubérance irrationnelle. Après une avancée dans la technologie des piles à combustible au milieu des années 1990, certains constructeurs automobiles ont prédit des ventes à six chiffres en une décennie, un objectif qui a été manqué par un facteur de 100. Les plans sont beaux, mais les ventes sont ce qui compte.

Et l'évasion que les défenseurs affichent sur la question des coûts est instructive. Peu discutent réellement des coûts spécifiques, mais parlent plutôt de la façon dont les batteries sont devenues moins chères, sans mentionner que les prix des BEV n'ont pas baissé à ce niveau. C'est difficile à évaluer car il y a peu de BEV avec un long record de ventes, la Nissan Leaf étant une exception. Son prix n'a pas baissé depuis son introduction, mais sa gamme s'est améliorée de sorte qu'il est sans doute devenu 8 % par an moins cher. Bien sûr, les prix de l'ICE ont également chuté d'environ 2 % par an, réduisant l'avantage. Et la TeslaTSLA
Le modèle 3, présenté avant son introduction comme abordable à 35,000 47,000 $, a maintenant un prix de base de XNUMX XNUMX $. Pourtant, lorsqu'ils sont confrontés aux coûts, les partisans ont trop souvent recours à des comparaisons avec les prix des téléphones portables, ce qui revient un peu à comparer, eh bien, des batteries et des puces informatiques.

Mais méfiez-vous d'un scepticisme excessif qui vire au déni. Les véhicules électriques d'aujourd'hui sont certes bien plus performants que ceux des années 1990 ; la figure ci-dessous compare le modèle 3 de Tesla et l'EV1 de GM et les progrès sont indéniables. Cela dit, il n'en demeure pas moins que les BEV sont beaucoup plus chers et beaucoup moins performants que les véhicules conventionnels, coûtant entre 10 et 20,000 XNUMX $ de plus pour des voitures de taille comparable. Leur autonomie effective est généralement la moitié de celle des véhicules ICE, et encore pire par temps froid, tandis que le « ravitaillement » est beaucoup plus gênant. Imaginez acheter une cuisinière qui coûte plus cher, qui ne peut pas cuisiner les plus gros repas et qui s'éteint pendant des heures après une utilisation modérée.

La leçon : l'enthousiasme des défenseurs d'une technologie comme les véhicules électriques doit être traité avec une extrême prudence, et l'amour des médias pour une bonne histoire, en particulier impliquant une nouvelle technologie fulgurante, doit être largement ignoré. L'accent mis sur la baisse des prix des batteries à l'exclusion des prix des voitures et la discussion sur les modèles proposés plutôt que sur les ventes réelles sont davantage la preuve d'une exubérance irrationnelle que d'un succès probable.

Et où mène cette politique ? La figure ci-dessous montre une projection des ventes de BEV en Californie compte tenu de leur objectif de part de marché et en supposant que les ventes totales sont stables à 2 millions de véhicules par an. L'objectif de 68 % de part de marché pour 2030 se traduit par des ventes de BEV de 1.36 million cette année-là. La Californie offre une remise de 7,000 10 $ pour les BEV, bien que toutes les ventes ne soient pas éligibles. Si tous les BEV obtenaient la subvention complète, ce serait un coup budgétaire de 2030 milliards de dollars en 1. De plus, des milliards de plus pour les bornes de recharge. L'AIE a suggéré 10 borne de recharge pour 5 véhicules, ce qui signifie environ 140 milliards de dollars ou plus pour ajouter XNUMX XNUMX bornes de recharge, dont la plupart seraient des chargeurs lents. Mais personne en Californie ne se plaint des impôts ou du coût de la vie, n'est-ce pas ?

Vient enfin la question des mandats. La Californie pense que si elle exige que les constructeurs automobiles vendent un certain nombre de véhicules, les gens les achèteront. Comment cela va-t-il fonctionner ? Un rideau d'acier tombera-t-il sur la section des showrooms avec des véhicules ICE lorsque leur quota sera atteint ? L'implication semble être que les constructeurs automobiles devront augmenter considérablement les prix des véhicules ICE pour les rendre moins désirables. Mais alors, les soldats de l'État empêcheront-ils les gens à la frontière d'apporter de nouvelles voitures à essence qu'ils ont achetées au Nevada ? Je peux imaginer que les concessionnaires automobiles surgissent du côté du Nevada de la frontière de la même manière que les magasins d'alcools se pressent du côté du New Hampshire de la frontière du Massachusetts. Mais, au moins, cela créera des emplois, au Nevada.