Le Wisk de Boeing devient un robot complet avec son taxi aérien électrique tandis que les concurrents restent avec des pilotes humains

DDes dizaines d'entreprises développent des taxis aériens électriques conçus pour décoller et atterrir verticalement afin de pouvoir transporter les passagers à la marelle dans des zones urbaines surpeuplées. Tous espèrent qu'un jour les ordinateurs les piloteront, éliminant les pilotes et leurs salaires et libérant leurs sièges pour transporter un autre passager payant. La plupart des développeurs de taxis aériens parient que les régulateurs de sécurité seront plus à l'aise pour approuver leurs avions de pointe s'il y a un pilote dans le cockpit, du moins pour commencer.

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- contrôlé Wisk Aero va dans la direction opposée. C'est s'en tenir à un plan ambitieux pour devenir autonome dès le début, même s'il dévoilé lundi la conception d'un avion plus grand à quatre places qui pourrait théoriquement accueillir un pilote.

Jonathan Lovegren, le chef des efforts d'autonomie de Wisk, dit qu'ils peuvent fabriquer un meilleur avion autonome s'il est conçu pour un pilote de robot dès le départ, et qu'il est "trompeur" pour d'autres entreprises de dire que ce sera simple de simplement tirer le pilote humain hors de son avion quelque part sur la ligne. "La réalité est qu'il existe un processus d'analyse de la sécurité et d'assurance de la conception complètement différent", a déclaré Lovegren. Forbes. "C'est un avion vraiment différent."

Wisk reconnaît qu'il faudra plus de temps pour arriver sur le marché. Les concurrents Joby Aviation et Archer Aviation visent un lancement en 2024. Wisk ne partage pas publiquement sa date cible, mais la société basée à Mountain View, en Californie, pense que le nouvel avion, qu'elle n'a pas encore commencé à tester en vol, sera transporter des passagers avant la fin de la décennie.

Wisk prévoit que son taxi aérien volera de manière autonome le long d'itinéraires de vol pré-planifiés sous la supervision d'un employé dans une station de contrôle au sol qui supervisera jusqu'à trois avions simultanément. Ses taxis aériens de sixième génération, qui, selon lui, pourront parcourir 90 miles avec des réserves de sécurité à une vitesse de croisière d'environ 140 mph, seront équipés de capteurs pour détecter les gros oiseaux, les avions ou d'autres dangers et ajusteront automatiquement le cap pour éviter leur. Le superviseur humain pourra annuler la décision d'un taxi aérien en cas d'urgence ou le détourner vers l'atterrissage, mais il n'aura pas de manette pour le piloter manuellement.

Avec toutes les luttes bien médiatisées TeslaTSLA
et d'autres constructeurs automobiles ont eu à perfectionner les voitures autonomes, Wisk est catégorique sur le fait qu'il n'utilise pas l'intelligence artificielle pour créer une version «boîte noire» d'un pilote humain - la Federal Aviation Administration n'est pas prête à évaluer les logiciels là où il y en a 't une sortie prévisible pour chaque entrée. "La réalité est qu'il n'y a aucun moyen de prouver sans l'ombre d'un doute à la FAA qu'elle va faire la bonne chose tout le temps", déclare Lovegren à propos des systèmes basés sur l'IA.

Environ 90% des tâches sur un avion de ligne sont déjà gérées par le pilote automatique et d'autres systèmes informatisés. Lovegren dit que Wisk s'appuie simplement sur cette technologie déjà approuvée pour créer un cadre basé sur des règles pour automatiser la grande majorité du reste.

Cela inclut les réponses aux situations d'urgence, dans lesquelles les pilotes consultent actuellement des manuels avec des listes de contrôle qui détaillent comment réagir étape par étape.

"La plupart sont procéduraux", explique Lovegren. "C'est très bien compris."

C'est une approche raisonnable pour automatiser les listes de contrôle et "une grande partie du basculement des boutons et des interrupteurs", explique Ella Atkins, chercheuse en systèmes autonomes qui dirige le département d'ingénierie aérospatiale et océanique de Virginia Tech. Le problème sera dans les rares situations où il y a une urgence où le système ne peut pas correspondre à une liste de contrôle et le superviseur devra intervenir, dit-elle.

"Une humain au sol qui gère plusieurs avions sera beaucoup plus lent à réagir, à comprendre la situation sur cet avion en temps réel », déclare Atkins. Et ils n'auront peut-être pas une meilleure connaissance de la situation que le logiciel de l'avion, car ils ne verront que les mêmes données et le même flux vidéo.

Un dilemme pour les régulateurs de sécurité est qu'il n'est peut-être pas juste de s'attendre à ce que le pilote moyen à bord de ces nouveaux avions à décollage et atterrissage verticaux électriques (EVTOL) soit mieux en mesure de gérer une urgence.

Pour que les services de taxis aériens urbains réalisent des bénéfices - et réduisent sensiblement la congestion au sol - les entreprises estiment qu'elles devront réaliser des économies d'échelle en faisant voler des centaines d'avions à un rythme élevé dans les grandes zones urbaines. Cela signifie qu'ils auront besoin de beaucoup de pilotes. En 2020, le cabinet de conseil McKinsey a estimé que l'industrie pourrait avoir besoin 60,000 pilotes d'ici 2028 s'ils se déroulent comme prévu. Ils devront recruter et former ces pilotes alors que les compagnies aériennes sont aux prises avec une pénurie.

Les compagnies aériennes pourront payer des salaires plus élevés pour retenir les talents les plus expérimentés.

"Ces EVTOL, ils ne peuvent pas avoir les meilleurs pilotes du monde", déclare Atkins. "Ils ne seront pas cet instructeur de planeur qui sait quoi faire lorsque les moteurs tombent en panne."

C'est l'une des raisons pour lesquelles Wisk aimerait confier les commandes à un robot, et ses concurrents affirment que leurs pilotes seront soutenus par des systèmes de contrôle de vol hautement automatisés.

En fin de compte, dit Atkins : "Il n'est pas nécessairement moins sûr pour Wisk ou d'autres entreprises d'automatiser toutes les listes de contrôle d'une manière certifiable avec la FAA" et d'avoir un superviseur à distance "que d'avoir un [moins] expérimenté pilote à bord.

Comment la FAA évaluera la sécurité du logiciel compliqué dans les taxis aériens est un sujet de préoccupation après l'échec de l'agence à repérer les failles d'un système de contrôle de vol qui ont contribué à deux crashs du 737 MAX de Boeing.

Les observateurs avertissent depuis des années que l'agence a besoin de plus d'experts en informatique, qu'elle a généralement du mal à embaucher avec la Silicon Valley.

Le taxi aérien de sixième génération de Wisk est un descendant du travail de développement commencé en 2010 par Zee.Aero du milliardaire Larry Page et plus tard une société appelée Kitty Hawk dans laquelle Zee.Aero a été intégré. Le programme a été créé en tant que coentreprise avec Boeing en 2019; Kitty Hawk a annoncé le mois dernier qu'il fermait ses portes, mettant fin à ses efforts pour apporter un petit taxi aérien autonome au marché.

Wisk est engagé depuis des années dans des discussions avec la FAA sur la manière de prouver la sécurité des avions autonomes. "Ils nous voient comme, je pense, en train de définir la direction pour beaucoup de choses", déclare Lovegren.