Boeing a besoin d'une vision plus forte pour rebondir après la crise

Dave Calhoun est devenu directeur général de Boeing à sa toute reflux le plus bas il y a deux ans. Sa mission était de restaurer la confiance dans l'entreprise après des révélations selon lesquelles Boeing avait induit les régulateurs en erreur pour accélérer la certification du jet 737 Max défectueux, avec des conséquences mortelles. Aujourd'hui, il faudra peut-être le départ de Calhoun lui-même, ou de certains de ses cadres supérieurs, pour atteindre cet objectif.

Ces dernières semaines, les patrons de Ryanair, Emirates Airlines, sociétés de leasing Avolon ainsi que Air Lease Corporation ont tous appelé ouvertement à un changement de la performance de l'entreprise, de sa culture, de sa stratégie ou encore de son leadership. Michael O'Leary de Ryanair cette semaine a affirmé Valérie Plante. Calhoun "manquait de temps". 

Les commentaires font suite à des résultats désastreux du premier trimestre annonce le mois dernier, au cours duquel Boeing a dévoilé un certain nombre de nouveaux changements et retards car la plupart de ses programmes d'avions civils et de défense ne seront pas planifiés. 

Maintenant, il veut décalage son siège social de Chicago à Arlington, en Virginie, où se trouve le Pentagone, à distance de Washington DC, et un emplacement plus pratique pour certains membres de l'équipe de direction qui restent basés sur la côte est. 

Pour certains clients d'avions commerciaux, il n'y a peut-être qu'une seule conclusion à tirer de la décision de s'éloigner encore plus de Seattle, où réside l'expertise aérospatiale traditionnelle de l'entreprise. La direction de Boeing préfère s'abriter sous l'aile du gouvernement plutôt que de s'attaquer aux défis plus difficiles de l'exécution de ses programmes clés. 

Ce n'est sûrement pas l'intention de la direction. Mais de tels signaux comptent. Boeing n'a certainement pas besoin d'une plus grande présence à Washington. L'année dernière, il classé comme l'une des 20 entreprises les plus dépensières en services de lobbying, selon le site Web Open Secrets.

La décision soulève des questions sur tout ce qui a changé au cours des deux années écoulées depuis que Calhoun a pris le relais. 

L'un de ses premiers engagements a été d'investir dans les capacités d'ingénierie essentielles à l'exécution du programme. C'était une reconnaissance que les compétences en ingénierie avaient été vidées par des années de réduction des coûts, d'externalisation et de concentration excessive sur les gains à court terme qui ont multiplié par sept les actions de Boeing entre 2010 et 2019.

Au cours de l'année écoulée, l'entreprise a dépensé environ trois fois son budget pour des augmentations de salaire en dehors des augmentations annuelles habituelles, s'élevant à 22 millions de dollars, selon le magazine du syndicat des ingénieurs, Spotlite, tandis que l'entreprise a déclaré que quelque 3,500 2021 nouveaux ingénieurs avaient été embauchés en XNUMX. Mais des problèmes persistants suggèrent que davantage doit être fait.

Un moyen évident de démontrer cet engagement envers l'ingénierie – et envers les clients commerciaux – serait de localiser la haute direction à Seattle. On pourrait faire valoir que la distance entre les dirigeants et l'exploitation commerciale était en partie à blâmer pour les problèmes qui ont conduit à la catastrophe de Max. Les ingénieurs n'avaient plus la possibilité de faire part en personne de leurs préoccupations à la haute direction.

Boeing se dit « confiant dans l'avenir, en raison du travail acharné et important que nous avons accompli ». Il a déclaré que cela comprenait l'amélioration des systèmes de sécurité et de qualité et le renforcement de l'ingénierie. "L'effet de ces changements fondamentaux se mesurera en années", a-t-il déclaré. « Certains nous ont même créé des défis à court terme. Mais ce sont les bonnes mesures à prendre. 

Mais la vision à plus long terme de Boeing reste encore floue. Richard Aboulafia, consultant chez AeroDynamic Advisory, souligne que Boeing a considérablement sous-investi dans la recherche et le développement commerciaux au cours des cinq dernières années par rapport à son rival Airbus.

Cela doit changer si l'entreprise veut rattraper le terrain perdu. Boeing a promis que la R&D connaîtra une croissance à deux chiffres cette année. Mais il faut encore plus d'ambition. La seule façon de rattraper Airbus est d'abandonner le court-termisme de la direction précédente et d'investir dans un nouvel avion qui offre des avantages supérieurs à ceux de son rival.

Pour ce faire, Boeing devra peut-être lancer une énorme levée de fonds. Avec une dette de 45 milliards de dollars, contre la trésorerie nette d'Airbus, la société américaine n'est pas en mesure d'investir les 10 milliards de dollars qui seraient nécessaires pour un nouvel avion.

La société insiste sur le fait qu'une question de droits n'est pas sur les cartes. Mais certains analystes estiment que Boeing pourrait avoir besoin de 20 milliards de dollars ou plus pour gérer ses défis actuels et affronter Airbus avec un nouvel avion. Cela se classerait parmi les plus importantes levées de fonds en actions de l'histoire. Il est peu probable que les investisseurs paient la facture sans en tirer un prix. Si l'amélioration de l'exécution tant promise ne se concrétise pas rapidement, il y a un risque que Calhoun et/ou sa haute direction soient les seuls à payer.

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