Boeing a touché le fond. Il pourrait récupérer rapidement.

Le boeingBA
Les résultats de la société au deuxième trimestre ont été mitigés. D'une année sur l'autre, les revenus étaient stables, les bénéfices étaient plus faibles, les flux de trésorerie étaient plus solides.

Un observateur occasionnel pourrait facilement conclure que la plus grande entreprise aérospatiale du pays a passé l'année dernière à évoluer latéralement, malgré l'affirmation du PDG David Calhoun selon laquelle "nous avons fait des progrès importants dans les programmes clés au deuxième trimestre et nous donnons de l'élan à notre redressement".

Une grande partie de la communauté des investisseurs a répondu avec une impatience caractéristique, mais c'est ce à quoi vous vous attendez lorsque vous êtes dans une entreprise à cycle long traitant avec des personnes qui vivent et meurent en fonction du dernier trimestre.

Un coup d'œil derrière les chiffres suggère que Calhoun a raison et que le retour de Boeing de l'une des périodes les plus difficiles de ses 106 ans d'histoire pourrait ne pas prendre aussi longtemps que certains analystes le prévoient.

Ce n'est pas comme si les revers étaient quelque chose de nouveau pour l'entreprise. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les vastes effectifs de défense de Boeing ont diminué de 90 %. Une génération plus tard, sa main-d'œuvre commerciale a diminué de 75% en raison d'une récession de l'ère Nixon.

Ainsi quand Boeing constate sur son site internet que l'industrie aérospatiale est résiliente, il sait d'où il parle. L'entreprise est un contributeur de longue date à mon groupe de réflexion, ce n'est donc pas la première fois que je la vois surmonter.

Personne n'a jamais prétendu que la récupération après un double crash et l'échouement de son produit le plus important seraient linéaires. Il n'était pas non plus probable que le secteur aérospatial revienne simplement à la normale après une pandémie mondiale. Le concurrent Airbus tire les mêmes leçons sur la fragilité des chaînes d'approvisionnement que Boeing.

Mais l'enquête sur les investissements de ValueLine estime que Boeing reviendra à 100 milliards de dollars de revenus annuels d'ici le milieu de la décennie, un chiffre que la société n'a réussi à dépasser qu'une seule fois dans son histoire : 2018, l'année où le premier 737 Max s'est écrasé en Indonésie.

Cette tragédie, aggravée par la pandémie, a donné l'impression que les problèmes récents de l'entreprise pourraient être une caractéristique chronique du paysage aérospatial.

Mais regardez de plus près, à commencer par Boeing Commercial Airplanes, la partie de l'entreprise qui construit des avions de ligne et qui, en année normale, génère les deux tiers des ventes.

Le 737, le seul avion de ligne monocouloir de Boeing et toujours le plus utilisé au monde, a été remis en service et a enregistré 189 livraisons jusqu'à présent en 2022. La société prévoit d'en livrer 400 cette année, peut-être plus si la Chine lève les restrictions. La moitié des quelque 300 737 terminés mais non livrés en stock étaient initialement destinés à la Chine.

Tous les doutes résiduels sur le marché concernant Max, la seule version du 737 encore en production, semblent s'estomper rapidement. Delta a annoncé une commande de 100 Max au Farnborough Air Show, Vietjet s'est réengagé sur 200 Max, Norwegian s'est réengagé sur 50 et une demi-douzaine d'autres transporteurs ont officialisé leurs commandes.

Boeing a déclaré dans son appel aux résultats qu'il s'attendait à la certification FAA de deux variantes supplémentaires du 737, le Max 7 et le Max 10, plus tard cette année. Ainsi, le produit commercial le plus important de l'entreprise générera probablement des flux de trésorerie stables pour le reste de la décennie.

En ce qui concerne les gros porteurs, le PDG Calhoun a signalé que les problèmes de production du très rentable 787 Dreamliner ont été résolus et que le biréacteur très rentable reprendra probablement les livraisons au troisième trimestre. Avec 120 avions finis en inventaire, Adam Levine-Weinberg de The Motley Fool estime que Dreamliner pourrait générer jusqu'à 10 milliards de dollars en espèces au cours des deux prochaines années.

Le 777X, destiné à être le plus gros gros-porteur de Boeing une fois la production du 747 terminée, a vu ses livraisons initiales repoussées à 2025 (le plan initial était pour 2020). Cependant, ses économies d'exploitation en feront un concurrent redoutable sur le segment du marché des gros porteurs à un moment où les voyages internationaux devraient se remettre complètement de la pandémie.

Ainsi, l'activité d'avions commerciaux de Boeing est sur le point de revenir en force au cours du reste de la décennie. La société n'est peut-être pas en mesure d'égaler les ventes d'avions de ligne à fuselage étroit d'Airbus, mais ses franchises lucratives à gros porteurs sont susceptibles de surpasser les offres de l'avionneur européen.

Boeing Global Services, qui tire largement ses ventes de la base installée d'avions commerciaux de la société, a bien performé au deuxième trimestre, augmentant ses revenus d'une année sur l'autre de 6 % (à 4.3 milliards de dollars) et ses bénéfices de 37 %. L'empreinte de l'entreprise dans les services reste relativement faible par rapport à sa part de la flotte commerciale mondiale, ce qui implique des opportunités de croissance dans les années à venir.

La marge opérationnelle de Global Services, qui s'élevait à près de 17 % au deuxième trimestre, est plus robuste que les marges des activités de fabrication de Boeing. Cela justifie la décision de faire des services un centre de profit distinct avec sa propre structure de coûts.

Mais il y a aussi Boeing Defence & Space, qui a été chroniquement sous-performant ces dernières années. L'unité commerciale a perdu des compétitions clés tout en ne parvenant pas à exécuter la nouvelle activité qu'elle a remportée. Les bénéfices ont diminué de 93 % d'une année sur l'autre au deuxième trimestre, en grande partie en raison des accusations portées contre plusieurs programmes militaires.

La plupart de ces programmes, y compris un nouveau pétrolier et un entraîneur pour l'armée de l'air, semblent sûrs à l'avenir. Qu'ils génèrent des taux de rendement raisonnables est une autre question. Les opérations de défense pèseront probablement davantage sur les résultats que les opérations commerciales d'ici le milieu de la décennie, malgré des niveaux élevés de dépenses militaires nationales.

Cependant, rien n'indique que la société Boeing envisage de se débarrasser de ses activités de défense. Comme les résultats l'ont démontré depuis 2018, il est utile d'avoir une unité commerciale qui ne dépende pas du cycle économique commercial pour lisser les revenus et les rendements pendant les années de vaches maigres. La question est de savoir si Boeing Defence & Space peut fonctionner à la hauteur de son potentiel à l'avenir.

La société a récemment installé Ted Colbert, le responsable de Global Services, au sommet de l'activité de défense dans le but de la remettre sur un pied d'égalité. Les initiés de Boeing disent que si Colbert peut accomplir chez Defence & Space ce qu'il a fait chez Global Services, il serait candidat pour diriger l'ensemble de l'entreprise à l'avenir. À tout le moins, il apporte une nouvelle perspective à un élément clé du mix d'activités de l'entreprise.

Comme indiqué ci-dessus, Boeing contribue à mon groupe de réflexion.