La décision de Boeing de transférer son siège social de Chicago à Arlington, en Virginie, aurait dû ouvrir un nouveau chapitre dans l'histoire du géant industriel. Au lieu de cela, cette décision a suscité des critiques pour avoir éloigné la direction de la maison spirituelle de l'entreprise, les usines d'avions commerciaux de Seattle, et plus proche de ses opérations de défense.
Les syndicats et les experts de l'industrie ont exprimé leur inquiétude, avertissant que le groupe aérospatial se dirige dans la mauvaise direction alors qu'il cherche à sortir de la tragique crise du crash du 737 Max et des revers des programmes civils et militaires qui ont ébranlé la confiance des investisseurs.
"Cela est perçu comme un abandon de la partie aviation commerciale de l'entreprise", a déclaré Ray Goforth, directeur exécutif de la Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, qui représente plus de 14,000 XNUMX employés de Boeing.
Les travailleurs ont entendu « personne ne viendra résoudre les problèmes – ils se concentrent sur les endroits où ils peuvent obtenir plus d'argent », a-t-il ajouté. "L'entreprise semble passer d'une solution magique à une solution magique."
La localisation du siège de Boeing est un sujet sensible. Le groupe a déplacé son siège social de Seattle à Chicago en 2001, quatre ans après sa fusion avec McDonnell Douglas. Les critiques disent que les dirigeants se sont davantage concentrés sur la séduction de Wall Street que sur l'excellence en ingénierie. Boeing a dépensé plus de 40 milliards de dollars en rachats d'actions entre 2013 et 2019.
Boeing a déclaré que le déménagement, vers un site à un mile du Pentagone, le rapprocherait des clients et des parties prenantes ainsi que des talents en ingénierie, car il cherche à attirer de nouvelles recrues. L'activité de défense de l'entreprise génère plus de revenus que sa branche commerciale.
Quatre des cinq plus grandes entreprises américaines de l'aérospatiale et de la défense seront désormais basées dans la banlieue de Washington DC alors que Boeing rejoint Lockheed Martin, Northrop Grumman et General Dynamics. La Federal Aviation Administration (FAA), un régulateur américain qui a renforcé son contrôle sur la compagnie, est également située dans la capitale.
Le débat sur la sagesse du changement de siège social a été éclipsé par les mauvais résultats du premier trimestre, qui ont mis en évidence les défis auxquels l'entreprise est confrontée. Boeing le mois dernier révélé 1.2 milliard de dollars de charges sur les trois premiers mois de l'année, dont 660 millions de dollars liés à la production de deux avions Air Force One, l'avion présidentiel américain.
Du côté civil, la société a annoncé un nouveau report de son avion gros porteur 777X jusqu'en 2025, qui devrait coûter 1.5 milliard de dollars supplémentaires. Boeing progresse également plus lentement que prévu dans la suppression d'un carnet de commandes de centaines d'avions 737 Max qui s'est accumulé lors de l'échouement mondial de l'avion après deux accidents en 2018 et 2019. Pendant ce temps, les livraisons aux clients du gros porteur 787 Dreamliner restent en attente suite à des problèmes de contrôle de la qualité.
La mauvaise nouvelle a pesé sur ses actions. En baisse de 40% depuis janvier, Boeing est la seule action des cinq grandes sociétés de défense à avoir chuté cette année au milieu l'enthousiasme renouvelé des investisseurs pour le secteur à la suite de la guerre de la Russie en Ukraine.
Les retards répétés ont frustré certains des plus gros clients de Boeing, dont beaucoup cherchent à étendre les flottes d'avions à réaction alors que les passagers retournent dans le ciel après l'assouplissement des freins à la pandémie de coronavirus.
Le directeur général de Ryanair, Michael O'Leary, a déclaré lundi que des changements radicaux étaient nécessaires à la haute direction de Boeing, tandis qu'en février, American Airlines a déclaré qu'elle avait été contrainte de réorganiser son programme d'été "en raison de l'incapacité continue de Boeing à livrer nos avions 787-8".
Pour aggraver les choses, Airbus, le grand rival de Boeing, s'est forgé une avance considérable sur le segment des fuselages étroits du marché. L'avionneur européen a récemment annoncé plans pour accélérer de manière agressive la production de sa célèbre famille de jets A320, notamment avec une deuxième chaîne de montage aux États-Unis dans ses opérations de Mobile, en Alabama.
"Il est clair que Boeing, en particulier sur le plan commercial, connaît de grands défis", a déclaré John Plueger, directeur général d'Air Lease, l'un des plus gros clients de la société, qui attend toujours une douzaine d'avions 787. "À notre avis, compte tenu de l'histoire que nous avons eue avec Boeing au cours de la dernière année sur deux, nous espérons pouvoir obtenir au moins un 787 d'ici la fin de cette année. J'espère que je me trompe, j'espère que nous en aurons beaucoup d'autres.
Le déménagement en Virginie "renforcerait les liens avec la défense et, espérons-le, avec des régulateurs comme la FAA, et c'est bien", a ajouté Plueger. "Mais à notre avis, il n'y a rien de tel que des globes oculaires directement sur la chaîne de production."
Certains des autres clients de Boeing sont allés plus loin, avec Dómhnal Slattery, patron du deuxième loueur mondial, Avolon, déclarant lors d'une conférence de l'industrie ce mois-ci que la société avait "perdu son chemin". Il devait "réinventer fondamentalement sa pertinence stratégique sur le marché", a-t-il déclaré, ajoutant que cela nécessiterait "une nouvelle vision, peut-être un nouveau leadership".
La réprimande publique est rare dans une industrie où les désaccords sont généralement tenus à huis clos. Deux autres dirigeants contactés par le Financial Times en privé ont fait écho à l'opinion selon laquelle Boeing bénéficierait d'un nouveau leadership et ont remis en question son exécution sur des programmes clés. Dave Calhoun, directeur général de Boeing et membre de longue date du conseil d'administration, a promis une plus grande transparence et un retour aux racines de l'ingénierie de l'entreprise lorsqu'il a succédé à Dennis Muilenburg en 2019.
Les problèmes de production incessants de Boeing étaient "juste l'absence de leadership au sommet", a déclaré Richard Aboulafia, consultant en aérospatiale chez AeroDynamic Advisory. Il a ajouté qu'il était "déconcerté par l'absence de plan" pour l'entreprise.
Une personne familière avec la pensée de Boeing a insisté sur le fait qu'un changement de direction n'était pas nécessaire pour rétablir la confiance. Boeing a refusé de commenter la question.
Malgré la frustration de certains clients, l'entreprise a des partisans et continue de remporter des commandes, notamment récemment de la part de l'allemand Lufthansa. Cette année, le chef de Southwest Airlines, Bob Jordan, a qualifié Boeing de "partenaire formidable".
Mais la décision du groupe de déménager son siège a amplifié les inquiétudes concernant la production et l'ingénierie.
"Si vous regardez l'historique des derniers trimestres, ils ont à peu près pris en charge chacun de leurs programmes majeurs, à la fois dans le domaine de la défense et du commerce. Ce qu'ils font n'est pas facile, construire ces machines, mais ils semblent avoir plus de difficultés que leurs pairs », a déclaré Ron Epstein, analyste chez Bank of America, ajoutant que beaucoup de problèmes étaient liés à « l'ingénierie ».
La société insiste sur le fait que les choses ont changé depuis les accidents de Max. Calhoun a défendu le mois dernier la culture de l'entreprise lors d'un appel à un investisseur, en déclarant: "Je n'attribue en aucune façon nos problèmes de certification et nos délais à des lacunes d'ingénierie."
Boeing a déclaré au FT qu'il prenait "des mesures globales pour renforcer l'excellence en ingénierie, améliorer la qualité et assurer la stabilité et la prévisibilité de l'entreprise". « Nous sommes une entreprise à cycle long, et le parcours de transformation que nous suivons se mesurera en années ; pas des trimestres ou des mois », a-t-il ajouté.
Brian West, directeur financier de Boeing, a déclaré lors d'une conférence la semaine dernière que la société était « sur le point de tourner la page ».
Ses étapes clés, a-t-il ajouté, étaient de livrer des 787, de livrer plus de 737 Max et de générer des flux de trésorerie durables. « Ces trois choses sont les éléments les plus importants auxquels nous pensons jour après jour. Et je crois qu'au fur et à mesure que nous progressons dans l'année, nous allons commencer à franchir ces étapes », a déclaré West.
Générer des flux de trésorerie est essentiel si Boeing - qui a encore 45 milliards de dollars de dette nette - veut disposer des ressources nécessaires pour financer des investissements, en particulier dans de nouveaux avions, alors que l'industrie fait face à la pression sur ses émissions de carbone. Certains analystes estiment que la société devra lever des fonds propres le plus tôt possible.
D'autres observateurs de longue date ont suggéré que la société pourrait devoir dissocier sa branche commerciale de ses activités de défense pour survivre - une idée rejetée par une personne familière avec la pensée de Boeing, qui a dit "absolument pas". Boeing a refusé de commenter la suggestion.
Les mois à venir seront cruciaux pour que le groupe convainque les investisseurs — et les clients — qu'il tient ses jalons. "[Nous] avons toujours été un grand partisan et acheteur d'avions de la société Boeing. . . Il doit être un partenaire fiable. Il doit être en mesure de livrer les avions que nous avons commandés », a déclaré Plueger d'Air Lease.
Source: https://www.ft.com/cms/s/9df9d699-f49b-4151-8c4f-36cc488b17ac,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo